![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
zilm.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruOriginally posted by ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
zilm at Первый полностью электрический паром спущен на воду и скоро начнёт свою работу.
zilm at Первый полностью электрический паром спущен на воду и скоро начнёт свою работу.Не самый, конечно, первый, но в таком размере, определённо первый. Корпус парома ZeroCat в апреле 2014 г. был спущен на воду и сейчас проходит финальную отделку и оснащение. А приступит к своей работе, перевозке людей и автомобилей, в 1-ом квартале 2015 г., то есть меньше, чем через год. ZeroCat представляет из себя катамаран длиной 80 метров и шириной 20.8. Корпус парома сделали из алюминия, что дало выигрыш по массе в два раза по сравнению с аналогичными стальными судами. А его размеры позволяют перевозить за раз 120 автомобилей и 360 пассажиров на крейсерской скорости 10 узлов.
Электрический паром ZeroCat прибыл 16 апреля в порт Omastrand для проведения финальных работ.
ZeroCat будет оперировать в Согне-фьорде между Lavik-ом и Oppedal-ем с 1 января 2015 года. Паром, который сейчас обслуживает эту переправу потребляет около 1 млн. литров дизеля в год, и на нём установлен двигатель мощностью 2 000 л.с.
Упрощённая электрическая схема парома ZeroCat.
Летом паром покрасят, а в середине октября начнётся полномасштабное тестирование парома, чтобы выявить и исправить все мелкие недочёты к началу эксплуатации. Сейчас кроме отделочных работ на нём устанавливают и всё электрическое оборудование. На пароме будет установлено два двигателя мощностью по 450 кВт производства Rolls Royce, которые могут развивать скорость до 25 узлов. Но такая скорость ему не нужна, так что весь маршрут паром будет преодолевать примерно за 20 минут, обе стоянки будут занимать минут 10-15, таким образом весь круг будет занимать около 50 минут. За день паром будет преодолевать 6 км пролив 34 раза, делая 17 кругов.
Переправа между Lavik и Oppedal, на которой будет курсировать ZeroCat,
а рядом ещё, кстати, два неплохих кандидата на электрификацию.
На ZeroCat будет установлена батарея весом 11 тонн и ёмкостью 1 000 кВтч, которая даже без подзарядки сможет обеспечить несколько кругов. Но поздарядка конечно будет производиться на обоих причалах во время выезда и заезда автомобилей, и тут появилась проблема. Энергосети Lavik-а и Oppedal-я не в состоянии выдержать требуюмую нагрузку, поэтому было принято разместить на берегу буферные батареи ёмкостью 260 кВтч каждая, которые будут заряжаться от имеющейся сети постоянно, а после причаливании парома отдавать ему электроэнергию с большей скоростью, чем он мог бы брать из электрической сети поселений. Такое решение оказалось дешевле, чем увеличение мощности существующего подключения.
Основная палуба электрического парома ZeroCat.
На пароме есть две палубы - основная и дополнительная, поднятая рампа для большой нагрузки, а капитан будет находиться в самой высокой части, и ему будет доступен самый лучший обзор во всех направлениях. И конечно, как и на любом другом (относительно) крупном пароме, на ZeroCat можно будет купить еду, напитки и выпить чашечку кофе, пока судно движется к противоположному берегу.
Идёт отделка внутренних помещений.
В сентябре паром, номинант конкурса Корабль 2014 Года представят в Гамбурге на сентябрьской выставке SMM, где будет определён победитель этого года. Норвежцы очень надеются, что именно их корабль возьмёт в 2014 году титул "Корабль года", и он действительно заслуживает этого, ведь он открывает совершенно новую сферу в судостроению.
Система Siemens Bluedrive PlusC с буфером из аккумуляторов позволяет легко
делать подзаряжаемые гибриды из уже построенных дизель-электрических судов.
На пароме применена система BlueDrive PlusC, созданная Siemens для применения как на электрических судах, так и на гибридных. Siemens уже пыталась разработать подобную электрическую систему для кораблей в 1999 году, но тогда её появление было слишком преждевременно. Сегодня же стоимость её снизилась, технологии шагнули вперёд и даже при применении в гибридном исполнении на судах, которые используются на коротких маршрутах, система даёт до 19% экономии топлива.
Электрический паром Hisarøy оперирует в Норвегии с 1 сентября 2013 года.
Что касается первого электрического парома нет не в мире, в Норвегии, 1-го сентября 2013 года был запущен, так называемый кабельный электрический паром Hisarøy. Кабельный - то есть не имеющий гребного винта, а подтягивающийся от берега к берегу с помощью лебёдки и тросов, концы которых закреплёны на каждом из берегов. Hisarøy работает на маленькой локальной переправе шириной всего 750 метров и может принять на борт максимум 4 машины и 49 пассажиров. В качестве батареи на нем используется 100 кВтч аккумулятор производства Electrovaya, который подзаряжается ночью и во время погрузки-разгрузки на причалах.
На причале во время выезда и заезда автомобилей на паром, ZeroCat должен
зарядиться достаточно чтобы преодолеть последующий водный маршрут.
Согласно исследованиям, в Норвегии есть 47 паромных переправ из 125 имеющихся в стране, на которых уже сейчас целесообразнее использовать электрические паромы. Ещё 34 паромных переправы присоединятся к ним в следующие несколько лет по мере дальнейшего удешевления электрических компонентов и удорожания горючего топлива.
Шведский паром Movitz сейчас модифицируют из дизельного в электрический.
Неудивительно, что появление электрического водного транспорта одновременно начинается и в других европейских странах. Недавно известный производитель Li-ионных аккумуляторов Saft Batteries, который производит литиевые батареи в том числе для космического и военного применения, обнародовал пресс-релиз, согласно которому в Стокгольме в сентябре будет введен в эксплуатацию паром Ballerina с батареей ёмкостью 500 кВтч его производства. А в прошлом году Saft уже поставил батареи для паромов, работающих сейчас во Франции. Ещё один 23-метровый паром, эксплуатирующийся Стокгольме и рассчитанный на 100 пассажиров, будет переделан из дизельного к августу этого года.
Объяснить, почему электрификация водного транспорта началась с паромов достаточно легко. Некоторые из них работают на очень коротких маршрутах, береговые причалы обычно подведены к электрическим сетям, а время загрузки и разгрузки достаточно для подзарядки батарей. В то же время короткие маршруты в несколько километров не требуют использования больших батарей, соответственно стоимость паромов становится сопоставимой с обычными дизельными, а вес не вырастает, зато эксплуатационные расходы по сравнению с дизелями в разы меньше.
Гораздо интереснее вопрос, какая сфера транспорта следующей начнёт переходить с двигателей внутреннего сгорания на электрические?
ZeroCat будет оперировать в Согне-фьорде между Lavik-ом и Oppedal-ем с 1 января 2015 года. Паром, который сейчас обслуживает эту переправу потребляет около 1 млн. литров дизеля в год, и на нём установлен двигатель мощностью 2 000 л.с.
Летом паром покрасят, а в середине октября начнётся полномасштабное тестирование парома, чтобы выявить и исправить все мелкие недочёты к началу эксплуатации. Сейчас кроме отделочных работ на нём устанавливают и всё электрическое оборудование. На пароме будет установлено два двигателя мощностью по 450 кВт производства Rolls Royce, которые могут развивать скорость до 25 узлов. Но такая скорость ему не нужна, так что весь маршрут паром будет преодолевать примерно за 20 минут, обе стоянки будут занимать минут 10-15, таким образом весь круг будет занимать около 50 минут. За день паром будет преодолевать 6 км пролив 34 раза, делая 17 кругов.
а рядом ещё, кстати, два неплохих кандидата на электрификацию.
На ZeroCat будет установлена батарея весом 11 тонн и ёмкостью 1 000 кВтч, которая даже без подзарядки сможет обеспечить несколько кругов. Но поздарядка конечно будет производиться на обоих причалах во время выезда и заезда автомобилей, и тут появилась проблема. Энергосети Lavik-а и Oppedal-я не в состоянии выдержать требуюмую нагрузку, поэтому было принято разместить на берегу буферные батареи ёмкостью 260 кВтч каждая, которые будут заряжаться от имеющейся сети постоянно, а после причаливании парома отдавать ему электроэнергию с большей скоростью, чем он мог бы брать из электрической сети поселений. Такое решение оказалось дешевле, чем увеличение мощности существующего подключения.
На пароме есть две палубы - основная и дополнительная, поднятая рампа для большой нагрузки, а капитан будет находиться в самой высокой части, и ему будет доступен самый лучший обзор во всех направлениях. И конечно, как и на любом другом (относительно) крупном пароме, на ZeroCat можно будет купить еду, напитки и выпить чашечку кофе, пока судно движется к противоположному берегу.
В сентябре паром, номинант конкурса Корабль 2014 Года представят в Гамбурге на сентябрьской выставке SMM, где будет определён победитель этого года. Норвежцы очень надеются, что именно их корабль возьмёт в 2014 году титул "Корабль года", и он действительно заслуживает этого, ведь он открывает совершенно новую сферу в судостроению.
делать подзаряжаемые гибриды из уже построенных дизель-электрических судов.
На пароме применена система BlueDrive PlusC, созданная Siemens для применения как на электрических судах, так и на гибридных. Siemens уже пыталась разработать подобную электрическую систему для кораблей в 1999 году, но тогда её появление было слишком преждевременно. Сегодня же стоимость её снизилась, технологии шагнули вперёд и даже при применении в гибридном исполнении на судах, которые используются на коротких маршрутах, система даёт до 19% экономии топлива.
Что касается первого электрического парома нет не в мире, в Норвегии, 1-го сентября 2013 года был запущен, так называемый кабельный электрический паром Hisarøy. Кабельный - то есть не имеющий гребного винта, а подтягивающийся от берега к берегу с помощью лебёдки и тросов, концы которых закреплёны на каждом из берегов. Hisarøy работает на маленькой локальной переправе шириной всего 750 метров и может принять на борт максимум 4 машины и 49 пассажиров. В качестве батареи на нем используется 100 кВтч аккумулятор производства Electrovaya, который подзаряжается ночью и во время погрузки-разгрузки на причалах.
зарядиться достаточно чтобы преодолеть последующий водный маршрут.
Согласно исследованиям, в Норвегии есть 47 паромных переправ из 125 имеющихся в стране, на которых уже сейчас целесообразнее использовать электрические паромы. Ещё 34 паромных переправы присоединятся к ним в следующие несколько лет по мере дальнейшего удешевления электрических компонентов и удорожания горючего топлива.
Неудивительно, что появление электрического водного транспорта одновременно начинается и в других европейских странах. Недавно известный производитель Li-ионных аккумуляторов Saft Batteries, который производит литиевые батареи в том числе для космического и военного применения, обнародовал пресс-релиз, согласно которому в Стокгольме в сентябре будет введен в эксплуатацию паром Ballerina с батареей ёмкостью 500 кВтч его производства. А в прошлом году Saft уже поставил батареи для паромов, работающих сейчас во Франции. Ещё один 23-метровый паром, эксплуатирующийся Стокгольме и рассчитанный на 100 пассажиров, будет переделан из дизельного к августу этого года.
Объяснить, почему электрификация водного транспорта началась с паромов достаточно легко. Некоторые из них работают на очень коротких маршрутах, береговые причалы обычно подведены к электрическим сетям, а время загрузки и разгрузки достаточно для подзарядки батарей. В то же время короткие маршруты в несколько километров не требуют использования больших батарей, соответственно стоимость паромов становится сопоставимой с обычными дизельными, а вес не вырастает, зато эксплуатационные расходы по сравнению с дизелями в разы меньше.
Гораздо интереснее вопрос, какая сфера транспорта следующей начнёт переходить с двигателей внутреннего сгорания на электрические?
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-05-30 01:29 pm (UTC)То, почему такой паром целесообразно оказалось строить в Норвегии, а не, например, в России, слишком очевидно.
no subject
Date: 2014-05-30 01:35 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-30 01:39 pm (UTC)Городской автотранспорт - мне кажется всё-таки троллейбусы дешевле аккумуляторных автобусов, хотя опять же зависит от того какая линия. Если там одна единица транспорта в час нужна, то, конечно, дешевле наверное электро-автобусы.
Электрического такси в Норвегии, Нидерландах, Китае уже появляется много.
no subject
Date: 2014-05-30 01:45 pm (UTC)p.s. Кроме того, для автотранспорта есть разной степени электрифицированности гибриды, в том числе электротяга с резервным бензогенератором. Пока они получаются так себе -- например, в BMW i8 не оказалось места для нормального багажника (http://farm6.staticflickr.com/5503/11298486503_b9ea26bd49_b.jpg), потому что у машины фактически два двигателя. Зато ездит... Провёл небольшой опрос людей на предмет такой машины с недобагажником -- ответ был "мне нужно место, поэтому не годится". Вот так, люди ломают голову над двигателями, а забывают о преобладающем над этим критерии выбора.
Норвеги ездят на морозе без проблем, пока в машине ДВС. Единственным типом аккумулятора, работающим при -30С, является никель-кадмиевый, а у него удельная ёмкость ниже, и страшный праативный кадмий внутри (в есть ЕС запреты на это).
Троллейбусы сами по себе безусловно дешевле аккумуляторных, но троллейбусы с контактной сетью по всему городу -- вопрос уже сложный. Кроме того, развешивание контактной сети в городе, где её ещё нет, само по себе является аргументом против троллейбуса -- она исключительно обезображивает город.
no subject
Date: 2014-05-30 01:57 pm (UTC)Ну BMW i8 явно не та машина, которую покупают единственным автомобилем. А то, что, например, основной минус Chevrolet Volt в том, что у него только 4 сидячих места из-за массивной батареи, согласен, Mitsubishi Outlander PHEV за те же деньги выглядит просто лёгким решением, несмотря на меньший пробег от аккумуляторов.
У норвежцев доля плагин-гибридов очень маленькая, меньше 10%, в основном электромобили.
Про единственные никель-кадмиевые зимой расскажите тем же Saft Bateries, чьи литий-ионные батареи ставят на спутники. А до -30 и космических технологий не надо, достаточно не ставить литий-кобальт, который итак никто не ставит на электромобили.
no subject
Date: 2014-05-30 02:09 pm (UTC)Я вам могу рассказать про спутники, и про "страшный космический холод", из-за которого проблемой является охлаждение спутника, а не его обогрев. Ну, это так, риторический приём -- вы не спросили, я не ответил.
no subject
Date: 2014-05-30 02:12 pm (UTC)no subject
Date: 2014-05-30 02:18 pm (UTC)Я всё понял. Вы случайно попали в инженерное сообщество и не знаете базового критерия для технического задания. Вот климат Тромсо (http://en.wikipedia.org/wiki/Troms%C3%B8#Climate) -- ночью до -7 в среднем и -18 в пике. Транспорт, который работает когда он хочет, а не когда он нужен -- это неправильно спроектированный транспорт, а ТЗ на него писал идиот из отдела маркетинга, потому что ни один инженер не проектирует "по среднему значению".
no subject
Date: 2014-05-30 02:22 pm (UTC)Теперь вам осталось донести вашу мысль до норвежцев, а то они ещё видимо не знают, что на тыквах ездят.