Первый полностью электрический паром спущен на воду и скоро начнёт свою работу.

[zilm.livejournal.com]

Originally posted by zilm at Первый полностью электрический паром спущен на воду и скоро начнёт свою работу.

Не самый, конечно, первый, но в таком размере, определённо первый. Корпус парома ZeroCat в апреле 2014 г. был спущен на воду и сейчас проходит финальную отделку и оснащение. А приступит к своей работе, перевозке людей и автомобилей, в 1-ом квартале 2015 г., то есть меньше, чем через год. ZeroCat представляет из себя катамаран длиной 80 метров и шириной 20.8. Корпус парома сделали из алюминия, что дало выигрыш по массе в два раза по сравнению с аналогичными стальными судами. А его размеры позволяют перевозить за раз 120 автомобилей и 360 пассажиров на крейсерской скорости 10 узлов.


Электрический паром ZeroCat прибыл 16 апреля в порт Omastrand для проведения финальных работ.
ZeroCat будет оперировать в Согне-фьорде между Lavik-ом и Oppedal-ем с 1 января 2015 года. Паром, который сейчас обслуживает эту переправу потребляет около 1 млн. литров дизеля в год, и на нём установлен двигатель мощностью 2 000 л.с.



Упрощённая электрическая схема парома ZeroCat.
Летом паром покрасят, а в середине октября начнётся полномасштабное тестирование парома, чтобы выявить и исправить все мелкие недочёты к началу эксплуатации. Сейчас кроме отделочных работ на нём устанавливают и всё электрическое оборудование. На пароме будет установлено два двигателя мощностью по 450 кВт производства Rolls Royce, которые могут развивать скорость до 25 узлов. Но такая скорость ему не нужна, так что весь маршрут паром будет преодолевать примерно за 20 минут, обе стоянки будут занимать минут 10-15, таким образом весь круг будет занимать около 50 минут. За день паром будет преодолевать 6 км пролив 34 раза, делая 17 кругов.


Переправа между Lavik и Oppedal, на которой будет курсировать ZeroCat,
а рядом ещё, кстати, два неплохих кандидата на электрификацию.
На ZeroCat будет установлена батарея весом 11 тонн и ёмкостью 1 000 кВтч, которая даже без подзарядки сможет обеспечить несколько кругов. Но поздарядка конечно будет производиться на обоих причалах во время выезда и заезда автомобилей, и тут появилась проблема. Энергосети Lavik-а и Oppedal-я не в состоянии выдержать требуюмую нагрузку, поэтому было принято разместить на берегу буферные батареи ёмкостью 260 кВтч каждая, которые будут заряжаться от имеющейся сети постоянно, а после причаливании парома отдавать ему электроэнергию с большей скоростью, чем он мог бы брать из электрической сети поселений. Такое решение оказалось дешевле, чем увеличение мощности существующего подключения.


Основная палуба электрического парома ZeroCat.
На пароме есть две палубы - основная и дополнительная, поднятая рампа для большой нагрузки, а капитан будет находиться в самой высокой части, и ему будет доступен самый лучший обзор во всех направлениях. И конечно, как и на любом другом (относительно) крупном пароме, на ZeroCat можно будет купить еду, напитки и выпить чашечку кофе, пока судно движется к противоположному берегу.


Идёт отделка внутренних помещений.
В сентябре паром, номинант конкурса Корабль 2014 Года представят в Гамбурге на сентябрьской выставке SMM, где будет определён победитель этого года. Норвежцы очень надеются, что именно их корабль возьмёт в 2014 году титул "Корабль года", и он действительно заслуживает этого, ведь он открывает совершенно новую сферу в судостроению.


Система Siemens Bluedrive PlusC с буфером из аккумуляторов позволяет легко
делать подзаряжаемые гибриды из уже построенных дизель-электрических судов.
На пароме применена система BlueDrive PlusC, созданная Siemens для применения как на электрических судах, так и на гибридных. Siemens уже пыталась разработать подобную электрическую систему для кораблей в 1999 году, но тогда её появление было слишком преждевременно. Сегодня же стоимость её снизилась, технологии шагнули вперёд и даже при применении в гибридном исполнении на судах, которые используются на коротких маршрутах, система даёт до 19% экономии топлива.


Электрический паром Hisarøy оперирует в Норвегии с 1 сентября 2013 года.
Что касается первого электрического парома нет не в мире, в Норвегии, 1-го сентября 2013 года был запущен, так называемый кабельный электрический паром Hisarøy. Кабельный - то есть не имеющий гребного винта, а подтягивающийся от берега к берегу с помощью лебёдки и тросов, концы которых закреплёны на каждом из берегов. Hisarøy работает на маленькой локальной переправе шириной всего 750 метров и может принять на борт максимум 4 машины и 49 пассажиров. В качестве батареи на нем используется 100 кВтч аккумулятор производства Electrovaya, который подзаряжается ночью и во время погрузки-разгрузки на причалах.

На причале во время выезда и заезда автомобилей на паром, ZeroCat должен
зарядиться достаточно чтобы преодолеть последующий водный маршрут.
Согласно исследованиям, в Норвегии есть 47 паромных переправ из 125 имеющихся в стране, на которых уже сейчас целесообразнее использовать электрические паромы. Ещё 34 паромных переправы присоединятся к ним в следующие несколько лет по мере дальнейшего удешевления электрических компонентов и удорожания горючего топлива.


Шведский паром Movitz сейчас модифицируют из дизельного в электрический.
Неудивительно, что появление электрического водного транспорта одновременно начинается и в других европейских странах. Недавно известный производитель Li-ионных аккумуляторов Saft Batteries, который производит литиевые батареи в том числе для космического и военного применения, обнародовал пресс-релиз, согласно которому в Стокгольме в сентябре будет введен в эксплуатацию паром Ballerina с батареей ёмкостью 500 кВтч его производства. А в прошлом году Saft уже поставил батареи для паромов, работающих сейчас во Франции. Ещё один 23-метровый паром, эксплуатирующийся Стокгольме и рассчитанный на 100 пассажиров, будет переделан из дизельного к августу этого года.

Объяснить, почему электрификация водного транспорта началась с паромов достаточно легко. Некоторые из них работают на очень коротких маршрутах, береговые причалы обычно подведены к электрическим сетям, а время загрузки и разгрузки достаточно для подзарядки батарей. В то же время короткие маршруты в несколько километров не требуют использования больших батарей, соответственно стоимость паромов становится сопоставимой с обычными дизельными, а вес не вырастает, зато эксплуатационные расходы по сравнению с дизелями в разы меньше.

Гораздо интереснее вопрос, какая сфера транспорта следующей начнёт переходить с двигателей внутреннего сгорания на электрические?

Comments

[antontsau.livejournal.com]

кабельный паром на батареях это совсем какой-то бред. Нафига батареи, если есть стандартная схема с лебедкой на берегу?

А конкретно для Норвегии, с ее дешевой гидроэнергией и дорогим (налогЪ!) толпивом, электропаром может и работащее решение. Все равно ходит от розетки до розетки.

[bad-cmpany.livejournal.com]

Лебедка на судне. Почему не поставить две лебедки на берегах при существующих системах дистанционного управления- для меня загадка.

[antontsau.livejournal.com]

Даже одну ставят и не жужжат. На другой стороне блок. Совершенно стандартная система, от межколхозного парома через переплюйку до вполне заметных корыт через какую-нибудь Волгу. Дистанционное управление может быть и вида "баба при рубильнике", вроде были и кабельные паромы с зажимным тросом, как кабельный трамвай, ну то есть трос все время там мотается, непрерывно, а копетанЪ его ручным приводом может зажимать..

[alex-ak.livejournal.com]

Кстати да. А для рек с приличным течением есть вообще чудо решение - паром-самолет, который даже и электричества не требует.

[roquefort-tln.livejournal.com]

лебедку на судно поставить нет больших проблем, зато можно использовать неподвижный, лежащий на дне трос не заморачиваясь на трение этого троса

[lasv.livejournal.com]

Ага и каждое проходящее судно по этой речушке будет у вас этот трос перерубать своими винтами, или ради парома перекрываем полностью речушку?

[antontsau.livejournal.com]

дык работает же. Масса таких паромов в том числе на судоходных реках, вон например через канал им Москвы парочка до сих пор есть (впрочем, говорят, что в Дубне он утонул), а раньше было чуть ли не десяток, от них давно только причалы остались. В Капотне через Москву-реку один был, сразу перед шлюзом, но я там сто лет не был и его судьбу не знаю.

Все там с тросом просто. Когда корыто не плывет а стоит и грузится - трос ослабляется и ложится на дно, он же стальной, и пожалте плавать вдоль речки на чем угодно. Обычно такой паром оборудован семафором-светофором для судов, включает красный свет перед натяжением троса и все ждут, ну а сейчас разумеется с контролдем по рации. Совершенно стандартная ситуация, описанная во всем правилах судоходства, лоциях и пр.

[lasv.livejournal.com]

Думаю ширина москвы реки в 6 км ни на одном участке не попадается

[antontsau.livejournal.com]

на 6 км и даже на 2 км на веревке не таскаются, ну так и у норвегов на веревке тоже вон всего 750 метров. Второй паром, который Хисарее, а не первый, тот полноценный самоходный.

[zilm.livejournal.com]

В принципе да, вариант, меня лично само существование таких паромов удивило. Как-то слишком архаично кабелем пролив перегораживать.

[antontsau.livejournal.com]

а это проще. Если там всей длины сто-двести метров, то самоходный паром это дорого, геморно, полномасштабное суднО, копетан в фуражке, маслопупы пропившие дизель, обе машины полный вперед и все дела. Паром же на веревочке - это баржа без руля и винтов, приплывает всегда строго в цель независимо от ветра-течения, никаких механизмов сложнее лебедки не имеет. Дешево, надежно, практично.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Они не кабельные. Они вполне нормальные самоходные и маневренные.

Там типичный перегон несколько километров, причем кривых.

[antontsau.livejournal.com]

это первый самоходный, а второй, который уже ездит, в Хисарее, таки кабельный.

[roquefort-tln.livejournal.com]

тогда только версия с уменьшения нагрузки на сеть за счет размазывания потребления и на время стоянки.

[antontsau.livejournal.com]

как бэ ни наоборот - все потребление получается только во время стоянки, а пока ползет никуда не подключен. Впрочем, чтоб лебедку питать много не надо, это какие-то совсем гнилые сети должны быть чтоб не справиться. Там десятки квт максимум.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Десятки киловатт это автомобильный а не судовой двигатель.

Я так поеял они еще и на берегу акки ставят хотят, чтоп строго равномерно из сети сосать.

Сетки в норвегии могу в таких местах быть и гнилыми, там народу же нифига не живет

[antontsau.livejournal.com]

это лебедка на кабельном пароме. Ей много не надо. Самоходный паром да, обязан быть мощным.

В Бергене никто не живет???

[roquefort-tln.livejournal.com]

Лебедке как и двигателю надо преодолевать сопртивление воды заданного корыта на заданной скорости. Там как бы нет особых резервов для экономии мощности.

Берген конечно почти город, причем ыторой в норвегии, только вот эти паромв не с центрального портв бергена ходят, а в лучшем случае из деревни как на первом фото, а в худшем из чиста поля в 7 километрах от такой деревни

[antontsau.livejournal.com]

у дрыгателя на самоходном пароме есть, и весьма заметный, минимум мощности, при котором оно становится неспособно управляться, преодолевать ветер и течение. У кабельной баржи его нет, она просто становится оооооочень неторопливой. Тянет себе веревку через передачу 1:9000, и оно потихоньку ползет куда велено, все равно же на веревке.

дык это же сети. В Бергене с лекстричеством хорошо, а передать его еще на десяток километров никогда никаких проблем не было, столбы и трансформатор.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Оно хоть и в чистом поле, но на трассах. Там трафик отнюдь не баппка с козой в день, поэтому "неторопливо через редуктор" не вариант, нужна вменяемая скорость а стало быть мощность.

Я пока предполагаю что в норвегии не идиоты и посчтитали, что им дешевле - тянуть новую линию на километры по скалам или напихать аккумуляторов.

[antontsau.livejournal.com]

так как они напихали аккумуляторов на баржу а не на берегу - то и идиоты, и траффик бабка с козой, оно должно больше стоять заряжаться чем ездить.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Копирую
На ZeroCat будет установлена батарея весом 11 тонн и ёмкостью 1 000 кВтч, которая даже без подзарядки сможет обеспечить несколько кругов. Но поздарядка конечно будет производиться на обоих причалах во время выезда и заезда автомобилей, и тут появилась проблема. Энергосети Lavik-а и Oppedal-я не в состоянии выдержать требуюмую нагрузку, поэтому было принято разместить на берегу буферные батареи ёмкостью 260 кВтч каждая, которые будут заряжаться от имеющейся сети постоянно, а после причаливании парома отдавать ему электроэнергию с большей скоростью, чем он мог бы брать из электрической сети поселений. Такое решение оказалось дешевле, чем увеличение мощности существующего подключения.

[antontsau.livejournal.com]

оччерт. Опять. Да не про зерокат разговор, а про второй, кабельный!!!111 аккумуляторный паром, мелкий, на веревке!

[roquefort-tln.livejournal.com]

У того похоже проблема наоборот не с сетями, просто не захотели постоянно 700 метров силового кабеля по неподготовленному дну сматывать-разматывать по 5 раз на дню

[antontsau.livejournal.com]

какой кабель? я ж говорю, стандартная схема кабельного парома - лебедки на берегу, на барже ничего, максимум механический захват для троса. Все питается от береговой сети и не очень много жрет, колхозной лэпины более чем хватает.