ПОГОНЯ ЗА TEU: ГОНКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ

[igorkh.livejournal.com]

  Появление Эммы оказало на судовладельцев и судостроителей эффект выстрела стартового пистолета, и контейнеровозы ULCS повалили с верфей один за другим. Напоминаю: ULCS означает Ultra Large Container Ship. Статистики относят к этому классу контейнеровозы вместимостью более 10 000 TEU. Если покопаться в сети, то можно обнаружить что на середину 2012 года таких судов было 119 единиц. Из них 29 судов имели вместимость более 14 000 TEU, а заказано было еще 160 ULCS. Их вместимость, правда, была чуть меньше, и выглядят они совсем не так элегантно. Конструкция Эммы осталась уникальной, и никто в мире больше не решился повторить ее дизайн. Вариант с центральным расположением надстройки и машинного отделения никого больше не вдохновил, и типичный представитель нового поколения контейнеровозов выглядит вот так:

  Длина именно этого экземпляра 366 метров, ширина 52 метра и вместимость 13 800 TEU. Он по-прежнему имеет мощный двигатель и рассчитан на максимальную скорость 25 узлов. Однако, как и абсолютно все контейнеровозы в данное время, работает на пониженной мощности, экономя топливо. Думаю, владельцы успели многократно пожалеть, что вовремя не сориентировались и не заказали двигатель послабее. Но что поделаешь... Заглянуть в будущее никому не дано.

  Размеры контецнеровоза позволят ему воспользоваться новой, расширенной версией Панамского канала, который неугомонные панамцы почти прокопали. А вот Эмма использовать канал не может, но ее владельцев это не смущает.

  Очень вероятно, что Эмма также произвела по крайней мере один разрушительный эффект. К моменту ее появления уже несколько лет ходили слухи, что известная моторостроительная фирма MAN-B&W близка к выпуску судового двигателя с диаметром цилиндра 108 см. Весьма вероятно что они рассчитывали получить заказа от AP Moller, ибо 12-цилиндровая версия их нового двигателя с лихвой покрыла бы потребности Эммы в мощности. Однако не сложилось... Теперь же судовладельцы стараются удивить не мощностью и скоростью своих новых судов, а их экономичностью и экологичностью. Большие мощности стали не популярны, и таких двигателей мы, скорее всего, не увидим никогда.

  Постройка серии E-class, как их назвали, оказалась лебединой песней для судостроительного завода в Odense. Он прекратил свое существование, повторив судьбу практически всех европейских верфей, проигравших экономическое соревнование корейцам и китайцам.  

  Ну а потом случилось неминуемое -в начале ноября 2012 года Эмма перестала быть самым большим в мире контейнеровозом. Увы, ничто не вечно под Луной. Корона чемпиона была передана СMA CGM Marco Polo (владелец - французская кампания CMA CGM).

  Вот он, новенький с иголочки, на ходовых испытаниях:

Размеры: длина   396 м  ширина   54 м,  осадка 16 м,  вместимость   16 020 TEU

  Аппетиты чемпиона тоже скромнее. За мощностью и скоростью сейчас уже не гоняются, и потому главный двигатель чемпиона типа 11RTA-96C-flex развивает "всего" 68000 квт, что придает судну скромные 22.5 узла скорости.              

  Однако Marco Polo и его два брата не долго торжествовали, ибо Maersk Line не сидит на месте, не почивает на лаврах и не думает прекращать гонку. Звание "самого-самого" опять у них! Знакомьтесь: "Maersk McKinney Moller" на ходовых испытаниях в июне этого года:

McKinney уже вошел в строй и совершил первый рейс из Азии в Европу, где его встречали фанфарами, цветами и фейерверками. Вслед за ним последуют ни много ни мало, а еще 19 собратьев такого же размера! Их стоимость тоже будет "самой-самой": почти 200 миллонов американских бумажек за каждый.

  Постройка новых гигантов было доверена корейской фирме Daewoo. Его длина ровно 400 м, ширина 59 м, а осадка 15.5 м. На этот раз Maersk решили не пудрить общественности мозги со своей хитромудрой системой исчисления контейнеровместимости и заранее объявили, что это будет 18 000 TEU.

  Интересно, что Maersk упорно продолжает игнорировать возможность прохода его новых судов Панамским каналом. Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет шлюзы шириной лишь 55 метров

  Как видим, на этот раз Maersk выбрали архитектуру корпуса, ставшую стандартом для ULCS: надстройка сдвинута в нос, а машинное отделение расположено в корме. Однако изюминка в новом проекте все равно присутствует. Новую концепцию своих судов Maersk назвала "Tripple-E", что по их задумке должно означать Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved. В духе этой концепции и разработан новый дизайн.

   Effiency of scale: форма корпуса спроектирована не для высокой скорости, а с целью получить оптимальную экономи.

   Energy efficient: эффективности использования энергии сгораемого топлива уделено очень большое внимание. Поскольку проектная скорость судна составляла скромные 22 узла (умеренность и экономичность - вот девиз теперешних дней), то требуемая мощность главного двигателя для такой скорости была где-то в районе 65-70 тыс кВт. Двигатели такого размера хорошо освоены промышленностью и найти подходящий размер не составляет труда. Однако Мaersk опять пошел своим путем, отличным от других. Была выбрана силовая установка, состоящая из двух двигателей и двух гребных винтов! Каждый мощностью 43 000 даже не киловатт, а лошадиных сил! Изготовителем главных двигателей на этот раз была выбрана MAN-B&W, они как раз вышли на рынок с новой моделью двигателя G-type. Двигатели  этого типа имеют невероятно малые обороты на полной мощности - всего 68 об/мин (для сравнения, двигатель Эммы крутится со скоростью 122 об/мин). Это значительно увеличивает кпд гребного винта, а значит и экономит топливо.
  Такая силовая установка, по мнению Maersk Line, по-прежнему самая-самая. Они самые экономичные, они самые малооборотные, а два винта увеличенного диаметра в сочетании с малыми оборотами позволят сэкономить дополнительно 4% мощности - а значит, в атмосферу вылетит меньшее количество противных выхлопных газов.
    Удельный расход двигателей G-typeсоставляет 168 г-кВт/час, а значит в сутки на полном ходу будет сгорать примерно 250 тонн топлива - цифра гораздо меньшая, чем у Эммы. В целом, по расчетам Maersk, новые контейнеровозы будут выбрасывать в атмосферу на 20% меньше углекислого каза, чем Эмма, и на 50% меньше, чем контейнеровозы обычной конструкции, работающие в настощее время на лини Азия-Европа. Стоимость перевозки одного контейнера, даже по сравнения с недавно построенными  ULCS размеров 13200 TEU, будет на 35% меньше.

  В общем, они опять впереди планеты всей. Похлопаем же им и будем ждать продолжения гонки.