Davidson Yard или жизнь сортировочной станции

[mechanismone.livejournal.com]

Железная дорога - один из самых больших и прибыльных бизнесов в США помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225 000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.
Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.
В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific - Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.


1. Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании - Lancaster Yard.


2. Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время, город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.


3. Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.


4. Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент - Missouri Pacific Railroad.


5. Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.


6. После того как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.


7. Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.


8. Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя "Davidson Yard" в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.


9. Интересный факт о самой станции - она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.


10. Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.


11. Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.


12. Основной поток грузов из Калифорнии - это контейнеры с различными товарами.


13. К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.


14. Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.


15. В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.


16. Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию ,еще до того, как она "захлебнется" грузопотоком.


17. В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.


18. По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.


19. Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.


20. Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.


21. Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд "в вытяжной карман", или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки.


22. Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.


23. После чего начинается подъем состава на "горку", представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.


24. Оказавшись на вершине "горки", вагоны расцепляются, одиночно или группами.


25. Расцепленные вагоны по инерции скатываются с "горки" вниз, формируя составы.


26.


27. Диспетчеры собирают "теоретические" поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.


28. Благодаря заранее собранным "теоретическим" составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.


29. Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.


30. После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.


31.


32. Т.к. диспетчер уже составил "будущие поезда", стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.


33. На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.


34. Догонялки.


35. Замедлители представляют собой "тормозные колодки", которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.


36. Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных "собратьев", но при этом он бы не катился слишком быстро.


37.


38. Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом - 6 км/час.


39.


40. Проходя через замедлители, вагон "притормаживают", после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.


41. Помимо сортировочной "горки" на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.


42. В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.


43. Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.


44.


45. К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.

Comments

[taabat.livejournal.com]

Тоже в глаза бросилось. А почему нет электрификации? Невыгодно по энергозатратам или уже привыкли к двухэтажным вагонам?

[nlothik.livejournal.com]

Потому что это очень недешевое удовольствие, плюс нужны всяческие согласования между частниками.

В СССР, где не было частного владения железными дорогами, крупную электрификацию провели.

А в США электрифицирована только та часть, по которой ездят государственные пассажирские поезда "Амтрак". Это т.н. Северо-Восточный Корридор -- сеть железных дорог, связывающих Бостон, Филаделфию, Нью-Йорк и Вашингтон.

А возить уголь можно и тепловозами.

[tomcat66.livejournal.com]

для грузовых поездов электрификация не очень интересна. Капитальные затраты большие, и обслуживание нужно, а скорость грузовым поездам не важна. За последние 10-20 лет отлажены компьютерные программы управления поездом, так что расход топлива снизился на 30-40%, если не изменяет память. Поезд учитывает рельеф, вес и длину состава, и оптимизирует по затратам. Порой едет очень медленно, пассажиров это бы не устроило.

[taabat.livejournal.com]

Понятно, да. Но тогда получается, что пассажирские поезда вообще по другим дорогам ездят?

[tomcat66.livejournal.com]

в общем, да. Пассажирских маршрутов вообще немного.

[taabat.livejournal.com]

Спасибо. Вспомнился почему-то классический американский образ бомжа, путешествующего в пустом грузовом вагоне:-)

[mdkoltz.livejournal.com]

Сейчас таких почти не осталось. По большей части грузовые вагоны были заменены на контейнерные платформы. А на таких особо не покатаешься.

[mechanismone.livejournal.com]

Бред не несите.
A если по делу, то контейнерных платформ меньше всего. Закрытые хопперы составляют большинство вагонопарка (382 тыс), цистерны (232 тыс), полувагоны (197 тыс), открытые хопперы (164 тыс), крытые вагоны (156 тыс), платформы (143 тыс), риферы (30 тыс).

[mechanismone.livejournal.com]

В СССР бюджет напрочь отсутствовал, поэтому деньги никто не считал и можно было делать много всякой ерунды, электрификация относится к одним из глупых проектов, который был сделан в СССР. Для грузового сообщения она бесполезна, современные тепловозы не уступают по мощности электровозам, и прекрасно водят составы в 15-17 тыс. тонн, по уклонам. Электрификация нужна для пасс. сообщения, и она есть на севере, где есть пасс. поезда. Но даже несмотря на электрификацию, грузовые поезда идут под тепловозами на электрифицированных ветках.
Кстати, высотный габарит намного выше в США, поэтому он не мешает двухэтажным составам.

[xan-ua.livejournal.com]

Не надо так огульно ругать электрификацию в СССР - кап. страны западной Европы грузовые ветки то же электрифицировали.
Тут надо понимать, что в СССР немного другая структура энергетики была, благодаря открытию высокопроизводительных центрифуг атомная энергия стоила копейки, в то время США до конца 90-х обогащала уран исключительно на жрущих электричество как не в себя мембранах.

Еще очень показателен пример ж/д Милувоки, которая в конце 60-х решила заменить у себя все электровозы на тепловозы, что бы спастись от банкротства. Электровозы у них были старые, с трудоемкими процедурами обслуживания и т.д., а тепловозы покупались новенькие, по последнему слову техники и экономности... И все было бы хорошо, но тут ВНЕЗАПНО случается Война Судного Дня, а вместе с ней и нефтяной кризис 73го... На момент закрытия электродвижения в 1974 архаичные электровозы умудрялись перевозить тонно-километр вдвое дешевле тепловозов. Дорога окончательно обанкротилась еще через 3 года, хотя на волне кризиса вполне могла бы оказатся в невероятно выигрышном положении относительно конкурентов.

В современной Украине вполне рассчитывают стоимость электрификации, при сохранении нынешнего соотношения цен на электричество и дизель окупаемость в районе 20 лет, но учитывая все предпосылки к дальнейшему росту цен на жидкие топлива, сроки будут сжиматься.

К чему я все это? В СССР было выше крыши всякого бреда, неэффективности, поспешных решений, но электрификация ж/д с грузовым и смешанным движением, при тех входных условиях, что были в СССР - правильное, точно так же как правильным оказалось оно для Европы и Китая. American school of railroad engeenering - она конечно придумала много крутых и эффективных штук, но по ряду исторических причин часть других крутых и эффективных штук прошли мимо нее. Чисто механистический перенос принятых на американских ж/д практик на Европу, СНГ или Китай - невозможен (как и обратный).

[mechanismone.livejournal.com]

Я вовсе не говорю, что электрификация плоха, она хороша для пасс. движения, но не для грузового, точнее она и не плоха для грузового, но смысла в ней нет, это лишь дополнительная затрата в никуда, зачем ее делать, если 4 тепловоза так же тянут состав в 18 тыс. тонн?
А вот для электричек электрификация незаменимое дело, и хорошо, что она есть.

[xan-ua.livejournal.com]

Почему вы так привязались к грузам и пассажирам? Современные пассажирские тепловозы спокойно берут 160 км/ч, электрификация действительно обязательна (что бы совсем без вариантов) только для высокоскоростных поездов (220 и выше) и для пригородных поездов в густонаселенной местности (из-за постоянного "онанизма" в виде разгон-торможение).

Для обычных пассажирских поездов электрификация ни разу не догма. Потребность в ней определяется так, грубо говоря: подсчитывают стоимость топлива + стоимость обслуживанию инфраструктуры по его доставке/хранению/распределению сравнивают это со стоимостью электричества + стоимостью содержания сети, потом сопоставляют экономию с капитальными затратами - и вуаля! Есть обоснование электрифицировать или нет.

Ведь грузовая ветка, что перемалывает по 70 грузовых поездов в день, будет жрать соляру как не в себя, потому сеть над ней окупится быстро, а какой-то дизелек на чисто пассажирской ветке в местное Ромашково, который ходит 6 раз в сутки, дизеля потребляет капельку, и сеть над его маршрутом не окупится никогда.

[mechanismone.livejournal.com]

Коряво я написал, я под пасс. поездами подразумевал электрички в пригородах (американская ассоциация у меня с пасс. поездами такая вот корявая). Для них электрификация важна, остальное можно дизелями таскать, включая поезда дальнего следования.
Не знаю на счет подсчета доходов/расходов сейчас у РЖД, но UP несколько раз думал над электрификацией тяжелых транспортных коридоров, есть участки пропускающие около 150 составов в сутки по трем главным путям, но каждый раз отказывались - нецелесообразно.

[xan-ua.livejournal.com]

Что опять возвращает нас к вопросу о том, что в США свои особенности как энергетики, инвестиций, инженрной школы, в Европе - другие, в СНГ - третьи. А в Израиле, чисто дизельной стране, после нахождения крупных залежей газа на шельфе ВНЕЗАПНО приняли гос. программу по электрификации ж/д :-) Короч, бытие определяет сознание.

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

электрификация ж/д с грузовым и смешанным движением, при тех входных условиях, что были в СССР - правильное
Не просто правильное, а единственно возможное.

[xan-ua.livejournal.com]

Запасы нефти вполне позволили б пойти и по американскому сценарию, просто с экономической точки зрения это было б не так выгодно.

[nekfcieh.ya.ru (from livejournal.com)]

При действующих нормативах нагрузки на ось электровоз будет обладать бОльшей секционной мощностью. НЯЗ основная проблема была именно в мощности самого дизеля. Реальные советские тепловозы были существенно слабее электровозов.
А отсюда меньший вес поездов, бОльшие интервалы, существенно меньшая провозная способность. БОльшая себестоимость. А нефтяные запасы - дело десятое.

[mechanismone.livejournal.com]

Согласен, но нужно учесть и тот момент, что по сути, разработкой тепловозов в Союзе не занимались, был поставлен упор на электротягу. То, что сегодня есть в виде ТЭ по сути кустарное производство, дизель не разрабатывался для тепловоза, а был взят с флота, и вообще оригинал двигателя был заимствован у американцев, вроде как. Кое-как, коряво приделали генератор, и запихнули в тепловоз, о, чудо! Тепловоз поехал, начали клепать серию и модифицировать дизель, появился 2Д100 и т.д.
По сути тепловоза не занимаются и сегодня, парк как был сформирован из ТЭ, так и остается таким же, разве что сделали ТЭ116У, который ничем принципиально не отличается от сородича.
В США дизельной тягой занимаются очень тщательно и сегодня, поэтому магистральники не уступают электровозам, мощности 3300кВ хватает со свистом таскать по 17 тыс. тонн (всего-то четырмя секциями), кстати для США это нормальный вес, в России такие веса не таскают и сверхмощные электровозы. Ну, самый тяжелый в мире состав не в счет, его для рекорда провели и забыли. Вот и вопрос, зачем такие электровозы, если они таскают по 6-10 тыс. тонн?

[antontsau.livejournal.com]

в сесесери оновная причина электрификации - ужасающее положение с дизельной тягой. Начиналось это все вообще еще до войны, с альтернативой в виде совсем тоскливых паровозов, а значит резко выигрывало. Но и после войны, в 1950-1960, перевод даже не с паровой а и с дизельной на электротягу позволял резко выиграть прежде всего в натуральных показателях - скорость, вес, надежность, соблюдение графика и тп и тд. Не потому что электровоз такой уж из себя прогрессивный, а потому что всякие ТЭ3 полное дерьмо, с недопиленным фербенксовым мотором плюющимя маслом и диким гемором при зимней эксплуатации, да и вообще при эксплуатации где бы то ни было. Электровоз существенно проще, а тепловозы с гидропередачей в сесесери вообще ниасилили, тг102 до их пор вспоминают с содроганием, только тг16 да и те на сахалине как-то выживали.

В америках же все ровно наоборот. Дизель - ездит себе и не жужжит, его не из говнилина делают, не ослиной мочой заправляют и не кувалдой чинят, он и работает. Электрооборудование же требует специально обученных электриков, взаимодействия массы разных служб и сетей, а значит обходится очень дорого. Так что например здесь в свое время, после приватизации жд, все уже имевшиеся электровозы порезали - невыгодно. На дизелях проще, единообразнее и дешевле, чем договариваться о цене электричества и перецеплять локомотив после 100км пробега, где провода все одно кончаются. На электричестве только электрички, практически городской с-бан, ездят, и ездить будут, им иначе никак в их тоннелях. А в Аделаиде например и вообще никакой электрификации нет, дизелюшки ездят. Но там как раз хотят электрифицировать, зачем - малопонятно.

[xan-ua.livejournal.com]

Ок, а в Европах зачем электрифицировали? Тоже не смогли дизель освоить?

[znour.livejournal.com]

В европе нет выделенных линий для грузовых поездов. Там где линия совмещена, грузовой поезд должен ехать очень быстро, чтобы не мешать пассажирским поездам. А для этого нужна большая мощность. А для этого нужна электротяга.

[xan-ua.livejournal.com]

Ой, а что это разделяет Нидерланды напополам? - http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/benelux/benelux.gif
Ой, а что это темненькое от Лиона до Нимса? - http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/france/france.gif
Ой, а что это за темненькие линии везде? - http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/rhein-ruhr-area/rhein-ruhr-area.gif
И т.д.

И на совмещенных линиях, поезда не обязательно идут "кашей", т.к. никто не будет руду возить на 140 или 160 км/ч, это экономически лишено смысла, да и с пассажирскими поездами дизеля справляются, если надо, на ура, какой нибудь ТЭП60 европейского разлива вполне может 160 дать.

[antontsau.livejournal.com]

а в европах нефти нет. Уголь же, для электростанций, есть. А в Швейцарии так вообще гидроэнергетика, поэтому там дизелей практически и не водится, все на электричестве.

ЧСХ в ГДР электрификации практически не было. Как им в свое время, в войну, все главные ходы перешивали на советскую колею и электрификацию при этом разнесли, так с тех пор на паровозах и тепловозах и катались, ну кроме с-бана конечно. Только уже в обьединенной Германии опять начали все электрифицировать. Несмотря на вроде как социализм, сэв и советские традиции ждстроения. Потому что нефть у них была из этого сэва, а руки, способные поддерживать дизеля в рабочем виде, были все-таки какие-никакие но немецкие. И на тех же самых машках м62, оно же тайгатроммель, замечательно ездили и не жужжали.

[xan-ua.livejournal.com]

Да, вот собственно мы и пришли к тому, что таки бытие определяет сознание, а электрификация - это не плохо по умолчанию, как и не хорошо.

[mdkoltz.livejournal.com]

Не доросли до электрификации. Это в России и Европе железные дороги развивались, а в Штатах начиная с 50-х годов ЖД движение стало проигрывать в конкурентной борьбе автомобилям.