![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
barzel.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruЭто мой перевод книги Бессемера, которая лежит тут:
https://web.archive.org/web/20071227134724/http://www.history.rochester.edu/ehp-book/shb/hb20.htm
Генри Бессемера мы знаем по изобретению литья стали. Но он изобрел и многое другое.
Мало кто так сильно, как я, страдал от морской болезни, и во время обратного путешествия из Кале в Дувр в 1868 году болезнь, начавшаяся в море, продолжалась с большой серьезностью во время моего путешествия по железной дороге в Лондон и в течение двенадцати часов после моего прибытия туда. Мой врач с опаской наблюдал за моим состоянием. Он оставался со мной всю ночь и в конце концов нашел необходимым ввести небольшие дозы синильной кислоты, которая постепенно произвела желаемый эффект, и я медленно оправился от этого тяжелого приступа. Таким образом, мое внимание было принудительно направлено на причины этого болезненного недуга, который я, как и большинство других людей, приписывал диафрагме, подвергающейся внезапным движениям корабля. Следовательно, как естественная последовательность, лечение, по-видимому, требовало только того, чтобы были изобретены какие-то механические средства, с помощью которых часть корабля, занятая пассажирами, была бы изолирована настолько, чтобы не допустить ее участия в общих движениях продольной и поперечной качки. Таким образом, почти не зная об этом, я приступил к исследованию предмета; и постепенно, по мере развития моих идей, я решил сделать модель судна, достаточно маленькую, чтобы ее можно было разместить на столе, и которой с помощью часового механизма сообщалась обычная качка корабля.
На этой модели была устроена подвесная кабина, опирающаяся на отдельные оси, расположенные под прямым углом друг к другу. В декабре 1869 года я получил патент на это изобретение, которое представлено на двух гравюрах в разрезе (рис. 81 и 82, на табличке XXXVII.)
Кабина, показанная на рисунках, имеет круглую форму, с полусферическим потолком или крышей, центр которой совпадает с осью подвески. Сиденья расположены по всему периметру, наверху есть галерея с сиденьями, а круглый пол достаточно велик, чтобы служить прогулочной площадкой. Тяжелый противовес подвешивается вертикально под полом кабины, чтобы удерживать ее в горизонтальной плоскости. На рис. 81 каюта показана в том положении, которое она естественным образом принимает, когда корабль стоит в доке, а на рис. 82 — в положении, которое она будет сохранять, когда судно катится, то есть с совершенно горизонтальным полом. Непосредственно под большой подвесной массой, управляющей каютой, видна вогнутая железная поверхность, совершенно гладкая и прикрепленная к кораблю. Эта поверхность выполнена изогнутой, центр которой совпадает с центром оси кабины, а внутри маятниковой массы находится тяжелая цилиндрическая гиря, обитая деревом. Его можно опустить так, чтобы он слегка соприкасался с вогнутой тарелкой или поверхностью, или, при желании, прижать к нему винтом, действуя таким образом как фрикционный тормоз, предотвращающий раскачивание кабины или когда требуется, чтобы быстро прикрепить его к кораблю. Было запланировано много других деталей, в которые сейчас нет необходимости вдаваться, поскольку описание, которое я уже дал, послужит для того, чтобы показать, какие грубые идеи представлялись мне на ранних стадиях исследования этого предмета. Все это было сделано в сжатые сроки, и я был полон решимости подвергнуть общую схему проверке реальным экспериментом на море, надеясь устранить дефекты в деталях, когда опыт показал их необходимость. Поэтому я спроектировал небольшой пароход, подходящий для перевозки этого круглого салона, и заключил контракт с господами Модсли, Сыновьями и Филдом на постройку его для меня за 2975 фунтов стерлингов. Эта сумма была дополнительно увеличена за счет небольших изменений первоначального плана, в результате чего чистая стоимость судна выросла до 3061 фунта стерлингов, которые были должным образом уплачены при доставке корабля мне в Гринвич.
Пока строился этот небольшой пароход, я продолжал более глубоко изучать предмет, и при этом у меня возникли серьезные опасения относительно движений перемещения отдельных частей корабля в зависимости от удаленности таких частей от центра. вокруг которого судно перекатывалось и кренилось и которое могло вызвать колебательное движение каюты. Я увидел, что необходимо разместить ось каюты как можно ближе к той точке, вокруг которой кренится и кренится судно, и тогда в моей голове встал вопрос о абсолютно личном управлении каютой рулевым. Постепенно это превратилось в необходимость, если нужно было обеспечить идеальную тишину в салоне. Эти усовершенствования имели жизненно важное значение, и я не мог скрыть от себя тот факт, что небольшой пароход, который тогда строили для меня господа Модслей, Сыновья и Филд, не мог быть настолько изменен, чтобы дать этим идеям возможность справедливого испытания. Поэтому я отказался от всякого намерения оборудовать в нем свой подвесной седан и в конце концов продал его в незавершенном виде за ту цену, которую он мог бы выручить, так что я потерял около 2000 фунтов стерлингов с первого раза. Я, однако, не унывал, а, наоборот, чувствовал больше, чем когда-либо, уверенности в успехе планов, разработанных временем и учебой.
Тот факт, что я не мог выйти в море для проведения своих экспериментов, был для меня большим недостатком, и, чтобы преодолеть эту трудность, я решил создать большую действующую модель, чтобы опробовать на суше механические движения и другие детали моих планов. Для этой цели я построил центральную часть судна приличных размеров, исключив носовую и кормовую части, которые, как будет показано ниже, не имели никакого отношения к предстоящим испытаниям.
Эта модель имела ширину 20 футов и длину 20 футов; то есть он представлял собой как бы кусок, вырезанный из центральной части судна размером с надмостовые пассажирские пароходы по Темзе (Thames above-bridge passenger steam-boats). Ее помещали в квадратное отверстие или яму, проделанную в земле на такой глубине, что это представляло бы ее естественное погружение, если бы она была помещена в воду, причем уровень земли вокруг нее, следовательно, представлял уровень воды, в которой находилась модель. предполагается плавающим. Это сооружение было воздвигнуто на лугу позади моего дома в Дании-Хилл и поддерживалось на осях по линии киля; его заставляли качаться паровая машина, приводившая в движение коленчатый вал и шатун, устроенные так, чтобы придавать плавное движение всей модели, которая весила несколько тонн. Угол крена составлял 15 град. по обе стороны горизонтальной линии; то есть полный крен на 30 град. В центральной части, на уровне палубы этой модели корабля, находился небольшой салон размером 12 на 14 футов внутри, с сиденьями по бокам и рядом небольших окон над ними.
https://web.archive.org/web/20071227134724/http://www.history.rochester.edu/ehp-book/shb/hb20.htm
Генри Бессемера мы знаем по изобретению литья стали. Но он изобрел и многое другое.
Мало кто так сильно, как я, страдал от морской болезни, и во время обратного путешествия из Кале в Дувр в 1868 году болезнь, начавшаяся в море, продолжалась с большой серьезностью во время моего путешествия по железной дороге в Лондон и в течение двенадцати часов после моего прибытия туда. Мой врач с опаской наблюдал за моим состоянием. Он оставался со мной всю ночь и в конце концов нашел необходимым ввести небольшие дозы синильной кислоты, которая постепенно произвела желаемый эффект, и я медленно оправился от этого тяжелого приступа. Таким образом, мое внимание было принудительно направлено на причины этого болезненного недуга, который я, как и большинство других людей, приписывал диафрагме, подвергающейся внезапным движениям корабля. Следовательно, как естественная последовательность, лечение, по-видимому, требовало только того, чтобы были изобретены какие-то механические средства, с помощью которых часть корабля, занятая пассажирами, была бы изолирована настолько, чтобы не допустить ее участия в общих движениях продольной и поперечной качки. Таким образом, почти не зная об этом, я приступил к исследованию предмета; и постепенно, по мере развития моих идей, я решил сделать модель судна, достаточно маленькую, чтобы ее можно было разместить на столе, и которой с помощью часового механизма сообщалась обычная качка корабля.
На этой модели была устроена подвесная кабина, опирающаяся на отдельные оси, расположенные под прямым углом друг к другу. В декабре 1869 года я получил патент на это изобретение, которое представлено на двух гравюрах в разрезе (рис. 81 и 82, на табличке XXXVII.)
Кабина, показанная на рисунках, имеет круглую форму, с полусферическим потолком или крышей, центр которой совпадает с осью подвески. Сиденья расположены по всему периметру, наверху есть галерея с сиденьями, а круглый пол достаточно велик, чтобы служить прогулочной площадкой. Тяжелый противовес подвешивается вертикально под полом кабины, чтобы удерживать ее в горизонтальной плоскости. На рис. 81 каюта показана в том положении, которое она естественным образом принимает, когда корабль стоит в доке, а на рис. 82 — в положении, которое она будет сохранять, когда судно катится, то есть с совершенно горизонтальным полом. Непосредственно под большой подвесной массой, управляющей каютой, видна вогнутая железная поверхность, совершенно гладкая и прикрепленная к кораблю. Эта поверхность выполнена изогнутой, центр которой совпадает с центром оси кабины, а внутри маятниковой массы находится тяжелая цилиндрическая гиря, обитая деревом. Его можно опустить так, чтобы он слегка соприкасался с вогнутой тарелкой или поверхностью, или, при желании, прижать к нему винтом, действуя таким образом как фрикционный тормоз, предотвращающий раскачивание кабины или когда требуется, чтобы быстро прикрепить его к кораблю. Было запланировано много других деталей, в которые сейчас нет необходимости вдаваться, поскольку описание, которое я уже дал, послужит для того, чтобы показать, какие грубые идеи представлялись мне на ранних стадиях исследования этого предмета. Все это было сделано в сжатые сроки, и я был полон решимости подвергнуть общую схему проверке реальным экспериментом на море, надеясь устранить дефекты в деталях, когда опыт показал их необходимость. Поэтому я спроектировал небольшой пароход, подходящий для перевозки этого круглого салона, и заключил контракт с господами Модсли, Сыновьями и Филдом на постройку его для меня за 2975 фунтов стерлингов. Эта сумма была дополнительно увеличена за счет небольших изменений первоначального плана, в результате чего чистая стоимость судна выросла до 3061 фунта стерлингов, которые были должным образом уплачены при доставке корабля мне в Гринвич.
Пока строился этот небольшой пароход, я продолжал более глубоко изучать предмет, и при этом у меня возникли серьезные опасения относительно движений перемещения отдельных частей корабля в зависимости от удаленности таких частей от центра. вокруг которого судно перекатывалось и кренилось и которое могло вызвать колебательное движение каюты. Я увидел, что необходимо разместить ось каюты как можно ближе к той точке, вокруг которой кренится и кренится судно, и тогда в моей голове встал вопрос о абсолютно личном управлении каютой рулевым. Постепенно это превратилось в необходимость, если нужно было обеспечить идеальную тишину в салоне. Эти усовершенствования имели жизненно важное значение, и я не мог скрыть от себя тот факт, что небольшой пароход, который тогда строили для меня господа Модслей, Сыновья и Филд, не мог быть настолько изменен, чтобы дать этим идеям возможность справедливого испытания. Поэтому я отказался от всякого намерения оборудовать в нем свой подвесной седан и в конце концов продал его в незавершенном виде за ту цену, которую он мог бы выручить, так что я потерял около 2000 фунтов стерлингов с первого раза. Я, однако, не унывал, а, наоборот, чувствовал больше, чем когда-либо, уверенности в успехе планов, разработанных временем и учебой.
Тот факт, что я не мог выйти в море для проведения своих экспериментов, был для меня большим недостатком, и, чтобы преодолеть эту трудность, я решил создать большую действующую модель, чтобы опробовать на суше механические движения и другие детали моих планов. Для этой цели я построил центральную часть судна приличных размеров, исключив носовую и кормовую части, которые, как будет показано ниже, не имели никакого отношения к предстоящим испытаниям.
Эта модель имела ширину 20 футов и длину 20 футов; то есть он представлял собой как бы кусок, вырезанный из центральной части судна размером с надмостовые пассажирские пароходы по Темзе (Thames above-bridge passenger steam-boats). Ее помещали в квадратное отверстие или яму, проделанную в земле на такой глубине, что это представляло бы ее естественное погружение, если бы она была помещена в воду, причем уровень земли вокруг нее, следовательно, представлял уровень воды, в которой находилась модель. предполагается плавающим. Это сооружение было воздвигнуто на лугу позади моего дома в Дании-Хилл и поддерживалось на осях по линии киля; его заставляли качаться паровая машина, приводившая в движение коленчатый вал и шатун, устроенные так, чтобы придавать плавное движение всей модели, которая весила несколько тонн. Угол крена составлял 15 град. по обе стороны горизонтальной линии; то есть полный крен на 30 град. В центральной части, на уровне палубы этой модели корабля, находился небольшой салон размером 12 на 14 футов внутри, с сиденьями по бокам и рядом небольших окон над ними.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}