![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
sd7962.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал на сайте Трансспот. Дороги и Транспорт.
При использовании ромбовидных развязок в разных уровнях необходимо разделять главную и второстепенную дороги. Такие развязки не подходят для пересечений двух дорог высоких категорий. Ромбовидные пересечения в большей степени предназначены для использования в сжатых условиях (например, в городских) из-за развития развязки вдоль главной дороги. В местах примыкания съездов к второстепенной дороге из-за наличия левоповоротних потоков устраивается светофорное регулирование.
На каждом перекрестке требуется светофор с тремя фазами работы, пропускающих, соответственно, только прямые потоки в обоих направлениях по второстепенной дороги, одно прямое и левоповоротнее направление по второстепенной дороге, и третья фаза, позволяющая выехать со съезда налево и направо на второстепенную дорогу. Такой подход требует довольно точного расчета транспортных потоков. При этом незначительные изменения в интенсивностях движения требуют адаптации работы светофора.
Казалось бы, все, что можно изобрести в геометрии узлов, уже изобретено. Однако продолжают появляться простые и оригинальные решения, упрощающие работу узла и, следовательно, увеличивающие пропускную способность не только по прямым, но и по поворачивающим направлениям.
Так в 2003 году студент университета Мэриленда Гилберт Члевецки (Gilbert Chlewicki) представил свой доклад «Новый дизайн пересечений в одном и двух уровнях: Синхронизированный перекресток с разделенными фазами и Расходящаяся ромбовидная развязка».
В этом докладе Члевецки описывает новый вид ромбовидной транспортной развязки. Главным плюсом такой конструкции является отсутствие левоповоротних потоков, которые бы пересекали встречное прямое направление.
На схеме такой ромбовидной развязки представлены два потока по второстепенной дороге. Как видно на данном пересечении левые повороты через встречное направление отсутствуют. Достигается это временным изменением сторонности движения в пределах развязки. Правостороннее движение меняется на левостороннее.
Такой подход требует установки двух светофоров – как раз в местах изменения сторонности, где пересекаются красное и желтое направление. Кроме того устанавливаются светофоры на съездах с главной дороги на второстепенную. Все светофоры рассчитаны на два режима движения. Либо двигается красный поток, либо - желтый. Это упрощает настройку светофора и увеличивает пропускную способность узла. В среднем время ожидания уменьшается на 60%, а пропускная способность на 15-25%.
С точки зрения безопасности дорожного движения ромбовидное пересечение с изменением сторонности движение также безопаснее классического ромбовидного пересечения. На это влияет два фактора. Первое – всего две конфликтные точки пересечения потоков. Второе – снижение скорости движения по второстепенной дороге за счет геометрических характеристик (малых радиусов). За первые 6 месяцев эксплуатации построенной развязки в Спрингфилде аварийность снизилась на 60 %.
Данная развязка допускает движение пешеходов и велосипедистов вдоль второстепенной дороги. А также обеспечивает возможность разворота для автомобилей, следующих по главной скоростной магистрали.
В качестве минусов данного вида пересечения можно отметить достаточно большую занимаемую площадь (относительно других видов ромбовидных развязок). Это обусловлено характеристиками геометрических элементов второстепенной дороги.
Также возможна некая путаница у водителей в месте смены сторонности движения – придерживаясь правой стороны, они могут въехать на полосу встречного движения. Поэтому данные места должны очень хорошо обозначаться и направлять водителей.
Кроме того, для данного пересечения невозможна работа без светофорного регулирования.
Строительство первой транспортной развязки по типу Ромбовидное пересечение с изменением сторонности было начато в 2009 году в Мэриленде. На представленном видео можно наблюдать работу этой транспортной развязки. Всего в США сейчас насчитывается 18 траснпотрных развязок подобного типа.
При использовании ромбовидных развязок в разных уровнях необходимо разделять главную и второстепенную дороги. Такие развязки не подходят для пересечений двух дорог высоких категорий. Ромбовидные пересечения в большей степени предназначены для использования в сжатых условиях (например, в городских) из-за развития развязки вдоль главной дороги. В местах примыкания съездов к второстепенной дороге из-за наличия левоповоротних потоков устраивается светофорное регулирование.
На каждом перекрестке требуется светофор с тремя фазами работы, пропускающих, соответственно, только прямые потоки в обоих направлениях по второстепенной дороги, одно прямое и левоповоротнее направление по второстепенной дороге, и третья фаза, позволяющая выехать со съезда налево и направо на второстепенную дорогу. Такой подход требует довольно точного расчета транспортных потоков. При этом незначительные изменения в интенсивностях движения требуют адаптации работы светофора.
Казалось бы, все, что можно изобрести в геометрии узлов, уже изобретено. Однако продолжают появляться простые и оригинальные решения, упрощающие работу узла и, следовательно, увеличивающие пропускную способность не только по прямым, но и по поворачивающим направлениям.
Так в 2003 году студент университета Мэриленда Гилберт Члевецки (Gilbert Chlewicki) представил свой доклад «Новый дизайн пересечений в одном и двух уровнях: Синхронизированный перекресток с разделенными фазами и Расходящаяся ромбовидная развязка».
В этом докладе Члевецки описывает новый вид ромбовидной транспортной развязки. Главным плюсом такой конструкции является отсутствие левоповоротних потоков, которые бы пересекали встречное прямое направление.
На схеме такой ромбовидной развязки представлены два потока по второстепенной дороге. Как видно на данном пересечении левые повороты через встречное направление отсутствуют. Достигается это временным изменением сторонности движения в пределах развязки. Правостороннее движение меняется на левостороннее.
Такой подход требует установки двух светофоров – как раз в местах изменения сторонности, где пересекаются красное и желтое направление. Кроме того устанавливаются светофоры на съездах с главной дороги на второстепенную. Все светофоры рассчитаны на два режима движения. Либо двигается красный поток, либо - желтый. Это упрощает настройку светофора и увеличивает пропускную способность узла. В среднем время ожидания уменьшается на 60%, а пропускная способность на 15-25%.
С точки зрения безопасности дорожного движения ромбовидное пересечение с изменением сторонности движение также безопаснее классического ромбовидного пересечения. На это влияет два фактора. Первое – всего две конфликтные точки пересечения потоков. Второе – снижение скорости движения по второстепенной дороге за счет геометрических характеристик (малых радиусов). За первые 6 месяцев эксплуатации построенной развязки в Спрингфилде аварийность снизилась на 60 %.
Данная развязка допускает движение пешеходов и велосипедистов вдоль второстепенной дороги. А также обеспечивает возможность разворота для автомобилей, следующих по главной скоростной магистрали.
В качестве минусов данного вида пересечения можно отметить достаточно большую занимаемую площадь (относительно других видов ромбовидных развязок). Это обусловлено характеристиками геометрических элементов второстепенной дороги.
Также возможна некая путаница у водителей в месте смены сторонности движения – придерживаясь правой стороны, они могут въехать на полосу встречного движения. Поэтому данные места должны очень хорошо обозначаться и направлять водителей.
Кроме того, для данного пересечения невозможна работа без светофорного регулирования.
Строительство первой транспортной развязки по типу Ромбовидное пересечение с изменением сторонности было начато в 2009 году в Мэриленде. На представленном видео можно наблюдать работу этой транспортной развязки. Всего в США сейчас насчитывается 18 траснпотрных развязок подобного типа.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-02-25 05:55 pm (UTC)спасибо за пост.
no subject
Date: 2013-02-25 06:10 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 06:20 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 06:30 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 06:47 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 06:51 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 06:52 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 06:59 pm (UTC)Клевер предназначен для пересечения равнозначных дорог. Ромб, скажем так, для магистрали и городской дороги.
Отсюда и различия в условиях движения. В ромбе светофоры появляются, падает пропускная способность для авто. Но в тоже время появляется возможность движения для пешеходов и велосипедистов вдоль второстепенной дороги из-за наличия светофоров.
no subject
Date: 2013-02-25 07:02 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 07:05 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 07:05 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 07:11 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 07:19 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 07:20 pm (UTC)Третья фаза может помочь развести потоки, пересекающиеся "неявно", сливаясь и разделяясь - два потока поворачивающих налево, слева вверх и сверху вправо, например - но их не разводят ни предполагаемая схема, ни "клеверный лист".
no subject
Date: 2013-02-25 07:49 pm (UTC)Интеллектуальная собственность на новые типы развязок как-то защищается, патенты на них выдают?
no subject
Date: 2013-02-25 08:04 pm (UTC)при средней интенсивности потоков 1 и 2, поток 3 будет стоять в данной схеме.
> но их не разводят ни предполагаемая схема, ни "клеверный лист"
Посмотрите внимательно видео. в новой развязке как раз проблема переплетения потоков полностью решена. За счет разделения потоков разными светофорными фазами.
no subject
Date: 2013-02-25 08:15 pm (UTC)Погуглил :) нашел расходящуюся информацию по поводу патентов. Будем изучать дальше....
1. The Continuous Flow Intersection was developed and patented in 1987 and saw its first US implementation in 1996. http://www.westernite.org/awards/bestpaper/2011-Siromaskul.pdf
2. Mier, F. and Romo B. United States Patent Number 5,049,000. Continous Flow Intersection, September 1991. http://www.urbanstreet.info/2nd_sym_proceedings/Volume%202/Chlewicki.pdf
no subject
Date: 2013-02-25 08:25 pm (UTC)Изящное решение, да, в принципе родственное железнодорожному шлюзу (http://www.jd-enciklopedia.ru/4-zheleznodorozhnye-stancii-i-uzly/4-7-7-razvyazki-zheleznodorozhnyx-linij/).
no subject
Date: 2013-02-25 09:09 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-25 09:17 pm (UTC)А по поводу ж.д. - интересно. Всегда думал, что это раздельный пункт. А тут оказывается шлюз... Видимо подвид :)
no subject
Date: 2013-02-25 09:19 pm (UTC)no subject
Date: 2013-02-26 06:50 am (UTC)Вообще, я подозреваю что грамотное налаживание работы светофоров и контроль за плотностью потока на всей территории города вцелом намного дешевле и проще при такой же эффективности. В Корее делают именно так, насколько я знаю. Ещё ни разу здесь не видел намертво стоящих пробок, хотя они тут бывают ого-го (особенно в праздники) - машины всегда движутся, причём как в городе так и на хайвеях. Я так понял это получается из-за грамотного соблюдения рядности и синхронизации светофоров.
no subject
Date: 2013-02-26 08:15 am (UTC)на схеме имени пионера красный опустить, а желтый поднять
no subject
Date: 2013-02-26 08:21 am (UTC)no subject
Date: 2013-02-26 09:38 am (UTC)no subject
Date: 2013-02-26 09:50 am (UTC)no subject
Date: 2013-02-26 11:22 am (UTC)no subject
Date: 2013-02-27 03:04 am (UTC)