Новый заход в ту же реку
Aug. 29th, 2020 04:49 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
demyan.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruКомпания Отто Авиэйшн, возглавляемая отцом и сыном Отто, выкатила на испытания очередной ламинарный самолет. Заявляемые выгоды читатель найдет указанном сайте, а тут хочется подчеркнуть некоторые особенности, на сайте не указанные. Вот еще пара роликов:
https://youtu.be/q3r0FklxfL4
https://youtu.be/-rvp7gYOaRg
Основные идеи в проекте старые - понизить сопротивление самолета, а значит и расход топлива, добившись ламинарного обтекания планера. Ламинарное трение в разы ниже турбулентного. При доле сопротивления трения турбулентного самолета в 50% от общего достигнув ламинарного обтеания крыла можно снизить общее сопротивление самолета процентов на 10-20. Это, по сегодняшним меркам, очень много. Новый самолет, правда, заявляет еще и ламинарное обтекание фюзеляжа.
Способов ламинаризации в настоящее время несколько. Новая машина использует самый старый из известных - придание телам такой формы, которая позволяет поддержать ламинарное состояние пограничного слоя возможно дольше. Это называется "естественная ламинаризация обтекания" (ЕЛО) или "Natural Laminar Flow" (NLF). В полетных условиях переход к турбулентности в пограничном слое на гладкой обтекаемой поверхности происходит вследствие неустойчивости течения в слое. Это означает, что там появляются колебания скорости, которые вниз по потоку вдоль поверхности экспоненциально нарастают. Этот процесс роста сопровождается хаотизацией этих колебаний, в результате получаем турбулентный погранслой и рост трения. Самый главный способ подавить неустойчивость (если не применять никаких активных методов с непосредственной затратой энергии, в настоящее время наиболее отработан отсос слоя) это обеспечить возрастание вниз по потоку скорости течения, т.е. давление вдоль поверхности должно падать (отрицательный градиент). Такие распределения давления дают давно известные ламинарные профили со смещенным назад максимумом их толщины, такую же форму имеет фюзеляж рассматриваемой "Целеры" 500. Легко видеть на картинках, что максимум толщины фюзеляжа сильно сдвинут назад и получившаяся форма напоминает вытянутую пулю. Поскольку завихренный поток за винтом дает сильную внешнюю (по отношению к пограничному слою на планере) турбулентность, которая легко вызывает ламинарно-турбулентный переход в пограничном слое на теле часто вообще без всякой неустойчивости, практически сразу, то винт выбран толкающим и сама ВМГ сзади. Вообще говоря, примененная на "Целере" компоновка соответствует перспективным ламинарным самолетам периода 1937-45 гг. Ничего нового тут нет. И нельзя сказать, что подобные проекты (почти прямое крыло, фюзеляж с увеличенным участком ламинарного обтекания) не появляются время от времени везде, в том числе и в России.
Трехмерные эффекты и ламинарный фюзеляж. Даже несмотря на то, что такие фюзеляжи всерьез рассматривались в проектах конца 30-х прошлого века, самих ламинарных фюзеляжей с весьма протяженной зоной ламинарного течения, в отличие от крыльев, пока не было. С чем это связано поясним на примере тех же крыльев. На прямом крыле (если, например, его сужение не через чур велико) течение в пограничном слое от размаха почти не зависит. Скорость в пограничном слое направлена вдоль хорды крыла, синие линии на картинке (показана качественно форма профиля скорости U в пограничном слое на крыле):
Если на этом прямом крыле, подбирая форму профиля, поток ускорять, профили скорости в пограничном слое становятся более наполненными (на картинке ниже для зеленого профиля давление падает быстрее, чем для малинового), а такие профили замедляют развитие неустойчивости в слое и ламинарно-турбулентный переход. Это и составляет основной принцип проектирования ламинарных профилей и суть технологии ЕЛО.
Однако для фюзеляжа двумерное обтекание возможно только в одном случае - осесимметричном, т.е. углы атаки и скольжения равны 0. При появлении ненулевых значений этих углов течение неминуемо становится трехмерным. Поясним снова крылом, только уже стреловидным. Стреловидное крыло дает нам пример простейшего трехмерного течения в пограничном слое и это течение показано на картинке выше красными линиями. Фундаментальным отличием от двумерного случая здесь является появление в пограничном слое поперечного течения с весьма характерным профилем W. В области ускорения потока, т.е. отрицательного градиента давления, необходимого для ЕЛО, это вторичное течение направлено к корню крыла. Интенсивность этого течения по сравнению с продольным U невелика, оно достигает всего нескольких (обычно не более 10) процентов от U
Однако свойства устойчивости профиля W таковы, что этих нескольких процентов хватает на то, чтобы в полетных условиях практически моментально турбулизировать пограничный слой. Профили W, подобные показанным выше, крайне неустойчивы. И ничего поделать с этим нельзя. Впервые с таким эффектом столкнулись англичане. Они пытались построить скоростной самолет дальнего действия со стреловидным крылом, был изготовлен его демонстратор. Оказалось, что на набранном из ламинарных профилей стреловидном крыле AW.52 никакими мерами нельзя удержать ламинарное обтекание, пограничный слой становился турбулентным вблизи передней кромки. Это происходило на вылизанном, поддерживаемом экстремально гладким в меру возможностей того времени, крыле экспериментального самолета. Так была открыта неустойчивость поперечного течения, похоронившая ЕЛО на самолетах со стреловидными крыльями. На стреловидном крыле возможна ламинаризация только активными методами. Это дорогие методы, поэтому на "Целере" прямое крыло.
А что фюзеляж? Из картинки мы видим, что его максимальная толщина смещена примерно на 60% длины, иллюминаторов для пассажиров нет (это, конечно, сущая ерунда в свете развития бортовых систем развлечений), гладкая углепластиковая поверхность рассчитана на поддержание ее чистоты от грязи, пыли и... жуков. Жуки, налипающие на самолет, страшные враги ЕЛО, они дают нерасчетную шероховатость.
это очень показательная картинка осесимметричного обтекания. А вот что получится при наличии аэродинамического угла
Огромной черной стрелкой показана одна из областей трехмерного пограничного слоя на этом эллипсоиде под углом атаки. На картинке также видны области отрыва потока, которые турбулизируют обтекание вообще немедленно. Однако я думаю, что фюзеляж "Целеры" аэродинамически спроектирован таким образом, что на крейсерском режиме обтекается безотрывно во всех важных местах. Поскольку никакими пассивными методами ЕЛО нельзя достичь ламинарного состояния погранслоя с поперечным течением, то это означает, что самолет "Целера" не будет летать как ламинарный при наличии уже достаточно небольших углов атаки и скольжения. А ведь его фюзеляж имеет максимум толщины аж на 60%, т.е. его ламинарное обтекание очевидно должно вносить значительный вклад в общий выигрыш по сопротивлению. Достичь здесь ламинарного обтекания можно только устранив само поперечное течение, т.е. в осесимметричном режиме. Это приводит нас к вопросам эксплуатации и сертификации.
Эксплуатация. Единственным примером технологии ЕЛО, находящимся сейчас в серийном производстве и в эксплуатации, являются мотогондолы ТРДД. Первыми представителями были машины семейства 787, затем они стали проникать на 737, заложены в проект 777Х, и остальной мир ими увлекся тоже. Они дают, в лучшем случае, область в 10% ламинарного обтекания по длине гондолы от передней кромки или примерно 1% экономии топлива (оптимистическая оценка). Ключевое отличие от проекта "Целеры" тут состоит в том, что покупая 787, заказчик покупает ОДИН самолет. Его расчетный режим это турбулентное обтекание, указанный 1 процент это ничто на фоне всего расхода. Все ламинарные изыски служат не более, чем некоторой экономии топлива ценой некоторого возрастания расходов по обслуживанию. А покупая "Целеру" эксплуатант покупает ДВА самолета. Одна машина с расчетным ламинарным режимом, а вторая с расчетным турбулентным. Причем, экипажи заказчика должны быть готовы переобуваться в воздухе, меняя прямо в полете один самолет на второй. Это произойдет по причине возможной утери ламинарного обтекания в полете. Источники такой потери могут быть разнообразные - взлет в теплом климате сквозь мошкару, которая налипнув сделает поверхности шероховатыми, а шероховатость прекрасно турбулизирует; полет в обледенении; полет по тем или иным причинам на повышенных углах атаки. В турбулентном режиме возрастут расходы топлива и необходимо будет поменять план полета как в отношении аэронавигационных и аварийных остатков, так и в отношении запасных аэродромов. Т.е. надо будет иметь либо два плана полета, либо какой-то гибкий план. Но при этом эксплуатанту придется нести расходы на поддержание чистоты поверхности на земле. Пока все эти вопросы не решены на уровне сертификации. Непонятно как сертифицировать ламинарные самолеты, поскольку их расчетные режимы мутируют. Здоровое ламинарное обтекание может сменяться турбулентным, и обратная ситуация также вполне возможна прямо в полете.
Насекомые налипают на него, а затем он убирается в нижнюю поверхность крыла, и в обтекании на крейсерском режиме его поверхность практически не участвует. конечно, достичь ламинарного обтекания нижней поверхности крыла таким путем невозможно, там все будет турбулизировано технологическими стыками, но... без Крюгера легко оказаться вообще без ламинарного течения.
Совершенно непонятно, что на этой "Целере" с противообледенительной системой. Ее крыло выглядит, как пластиковое крыло планера. Но планеры обычно не летают в какую-попало погоду... А вопрос ПОС на ламинарном самолете больной - не слишком легко ее интегрировать в планер, не утеряв или не ослабив ламинарные эффекты.
Наконец, им пришлось, очищая крыло, убирать шасси в фюзеляж. Колея узкая, механизации нет, самолет не только любит хороший аэродром, он не любит боковичок.
В целом, появление такой машины можно только приветствовать. Если Отто авиэйшн удасться внедрить это машину в компании, сертифицировать ее именно как ламинарную, то это откроет новые варианты для более серьезной техники, изменит гражданскую авиацию весьма сильно, причем с любым типом энергетики, хоть новомодным электродвижением. Можно только пожелать им успеха. Шансы есть.
https://youtu.be/q3r0FklxfL4
https://youtu.be/-rvp7gYOaRg
Основные идеи в проекте старые - понизить сопротивление самолета, а значит и расход топлива, добившись ламинарного обтекания планера. Ламинарное трение в разы ниже турбулентного. При доле сопротивления трения турбулентного самолета в 50% от общего достигнув ламинарного обтеания крыла можно снизить общее сопротивление самолета процентов на 10-20. Это, по сегодняшним меркам, очень много. Новый самолет, правда, заявляет еще и ламинарное обтекание фюзеляжа.
Способов ламинаризации в настоящее время несколько. Новая машина использует самый старый из известных - придание телам такой формы, которая позволяет поддержать ламинарное состояние пограничного слоя возможно дольше. Это называется "естественная ламинаризация обтекания" (ЕЛО) или "Natural Laminar Flow" (NLF). В полетных условиях переход к турбулентности в пограничном слое на гладкой обтекаемой поверхности происходит вследствие неустойчивости течения в слое. Это означает, что там появляются колебания скорости, которые вниз по потоку вдоль поверхности экспоненциально нарастают. Этот процесс роста сопровождается хаотизацией этих колебаний, в результате получаем турбулентный погранслой и рост трения. Самый главный способ подавить неустойчивость (если не применять никаких активных методов с непосредственной затратой энергии, в настоящее время наиболее отработан отсос слоя) это обеспечить возрастание вниз по потоку скорости течения, т.е. давление вдоль поверхности должно падать (отрицательный градиент). Такие распределения давления дают давно известные ламинарные профили со смещенным назад максимумом их толщины, такую же форму имеет фюзеляж рассматриваемой "Целеры" 500. Легко видеть на картинках, что максимум толщины фюзеляжа сильно сдвинут назад и получившаяся форма напоминает вытянутую пулю. Поскольку завихренный поток за винтом дает сильную внешнюю (по отношению к пограничному слою на планере) турбулентность, которая легко вызывает ламинарно-турбулентный переход в пограничном слое на теле часто вообще без всякой неустойчивости, практически сразу, то винт выбран толкающим и сама ВМГ сзади. Вообще говоря, примененная на "Целере" компоновка соответствует перспективным ламинарным самолетам периода 1937-45 гг. Ничего нового тут нет. И нельзя сказать, что подобные проекты (почти прямое крыло, фюзеляж с увеличенным участком ламинарного обтекания) не появляются время от времени везде, в том числе и в России.
Трехмерные эффекты и ламинарный фюзеляж. Даже несмотря на то, что такие фюзеляжи всерьез рассматривались в проектах конца 30-х прошлого века, самих ламинарных фюзеляжей с весьма протяженной зоной ламинарного течения, в отличие от крыльев, пока не было. С чем это связано поясним на примере тех же крыльев. На прямом крыле (если, например, его сужение не через чур велико) течение в пограничном слое от размаха почти не зависит. Скорость в пограничном слое направлена вдоль хорды крыла, синие линии на картинке (показана качественно форма профиля скорости U в пограничном слое на крыле):
Если на этом прямом крыле, подбирая форму профиля, поток ускорять, профили скорости в пограничном слое становятся более наполненными (на картинке ниже для зеленого профиля давление падает быстрее, чем для малинового), а такие профили замедляют развитие неустойчивости в слое и ламинарно-турбулентный переход. Это и составляет основной принцип проектирования ламинарных профилей и суть технологии ЕЛО.
Однако свойства устойчивости профиля W таковы, что этих нескольких процентов хватает на то, чтобы в полетных условиях практически моментально турбулизировать пограничный слой. Профили W, подобные показанным выше, крайне неустойчивы. И ничего поделать с этим нельзя. Впервые с таким эффектом столкнулись англичане. Они пытались построить скоростной самолет дальнего действия со стреловидным крылом, был изготовлен его демонстратор. Оказалось, что на набранном из ламинарных профилей стреловидном крыле AW.52 никакими мерами нельзя удержать ламинарное обтекание, пограничный слой становился турбулентным вблизи передней кромки. Это происходило на вылизанном, поддерживаемом экстремально гладким в меру возможностей того времени, крыле экспериментального самолета. Так была открыта неустойчивость поперечного течения, похоронившая ЕЛО на самолетах со стреловидными крыльями. На стреловидном крыле возможна ламинаризация только активными методами. Это дорогие методы, поэтому на "Целере" прямое крыло.
А что фюзеляж? Из картинки мы видим, что его максимальная толщина смещена примерно на 60% длины, иллюминаторов для пассажиров нет (это, конечно, сущая ерунда в свете развития бортовых систем развлечений), гладкая углепластиковая поверхность рассчитана на поддержание ее чистоты от грязи, пыли и... жуков. Жуки, налипающие на самолет, страшные враги ЕЛО, они дают нерасчетную шероховатость.
это очень показательная картинка осесимметричного обтекания. А вот что получится при наличии аэродинамического угла
Огромной черной стрелкой показана одна из областей трехмерного пограничного слоя на этом эллипсоиде под углом атаки. На картинке также видны области отрыва потока, которые турбулизируют обтекание вообще немедленно. Однако я думаю, что фюзеляж "Целеры" аэродинамически спроектирован таким образом, что на крейсерском режиме обтекается безотрывно во всех важных местах. Поскольку никакими пассивными методами ЕЛО нельзя достичь ламинарного состояния погранслоя с поперечным течением, то это означает, что самолет "Целера" не будет летать как ламинарный при наличии уже достаточно небольших углов атаки и скольжения. А ведь его фюзеляж имеет максимум толщины аж на 60%, т.е. его ламинарное обтекание очевидно должно вносить значительный вклад в общий выигрыш по сопротивлению. Достичь здесь ламинарного обтекания можно только устранив само поперечное течение, т.е. в осесимметричном режиме. Это приводит нас к вопросам эксплуатации и сертификации.
Эксплуатация. Единственным примером технологии ЕЛО, находящимся сейчас в серийном производстве и в эксплуатации, являются мотогондолы ТРДД. Первыми представителями были машины семейства 787, затем они стали проникать на 737, заложены в проект 777Х, и остальной мир ими увлекся тоже. Они дают, в лучшем случае, область в 10% ламинарного обтекания по длине гондолы от передней кромки или примерно 1% экономии топлива (оптимистическая оценка). Ключевое отличие от проекта "Целеры" тут состоит в том, что покупая 787, заказчик покупает ОДИН самолет. Его расчетный режим это турбулентное обтекание, указанный 1 процент это ничто на фоне всего расхода. Все ламинарные изыски служат не более, чем некоторой экономии топлива ценой некоторого возрастания расходов по обслуживанию. А покупая "Целеру" эксплуатант покупает ДВА самолета. Одна машина с расчетным ламинарным режимом, а вторая с расчетным турбулентным. Причем, экипажи заказчика должны быть готовы переобуваться в воздухе, меняя прямо в полете один самолет на второй. Это произойдет по причине возможной утери ламинарного обтекания в полете. Источники такой потери могут быть разнообразные - взлет в теплом климате сквозь мошкару, которая налипнув сделает поверхности шероховатыми, а шероховатость прекрасно турбулизирует; полет в обледенении; полет по тем или иным причинам на повышенных углах атаки. В турбулентном режиме возрастут расходы топлива и необходимо будет поменять план полета как в отношении аэронавигационных и аварийных остатков, так и в отношении запасных аэродромов. Т.е. надо будет иметь либо два плана полета, либо какой-то гибкий план. Но при этом эксплуатанту придется нести расходы на поддержание чистоты поверхности на земле. Пока все эти вопросы не решены на уровне сертификации. Непонятно как сертифицировать ламинарные самолеты, поскольку их расчетные режимы мутируют. Здоровое ламинарное обтекание может сменяться турбулентным, и обратная ситуация также вполне возможна прямо в полете.
В этой связи есть и еще один важнейший вопрос - а как экипаж или бортовая авионика узнают, что план полета пора менять? Можно, конечно, пристально следить за расходом топлива, но это крайне ненадежный метод. Необходим способ непосредственно выяснять состояние пограничного слоя и обеспечивать такую индикацию экипажу и выдачу сигналов в бортовое оборудование. Причем этот способ должен быть не только надежным, но и робастным, никакие освоенные на летающих лабораториях и в аэрофизическом эксперименте в трубах методы тут не годятся. Эта задача пока не решена.
Из приведенных выше материалов по "Целере", кроме того, видно еще несколько интересных вещей.
На "Целере", похоже, нет механизации передней кромки (привет тебе, Ан-2). Само по себе это не удивительно и не страшно. Ну, будет этот самолет любить только хорошие аэродромы. Не страшно. Непонятно только вот что - механизация передней кромки на самолетах с ЕЛО служит не только повышению подъемной силы на взлетно-посадочных режимах. Она защищает переднюю кромку и остальную поверхность крыла от мух и жуков. Для этого применяют предкрылок Крюгера
Из приведенных выше материалов по "Целере", кроме того, видно еще несколько интересных вещей.
На "Целере", похоже, нет механизации передней кромки (привет тебе, Ан-2). Само по себе это не удивительно и не страшно. Ну, будет этот самолет любить только хорошие аэродромы. Не страшно. Непонятно только вот что - механизация передней кромки на самолетах с ЕЛО служит не только повышению подъемной силы на взлетно-посадочных режимах. Она защищает переднюю кромку и остальную поверхность крыла от мух и жуков. Для этого применяют предкрылок Крюгера
Насекомые налипают на него, а затем он убирается в нижнюю поверхность крыла, и в обтекании на крейсерском режиме его поверхность практически не участвует. конечно, достичь ламинарного обтекания нижней поверхности крыла таким путем невозможно, там все будет турбулизировано технологическими стыками, но... без Крюгера легко оказаться вообще без ламинарного течения.
Совершенно непонятно, что на этой "Целере" с противообледенительной системой. Ее крыло выглядит, как пластиковое крыло планера. Но планеры обычно не летают в какую-попало погоду... А вопрос ПОС на ламинарном самолете больной - не слишком легко ее интегрировать в планер, не утеряв или не ослабив ламинарные эффекты.
Наконец, им пришлось, очищая крыло, убирать шасси в фюзеляж. Колея узкая, механизации нет, самолет не только любит хороший аэродром, он не любит боковичок.
В целом, появление такой машины можно только приветствовать. Если Отто авиэйшн удасться внедрить это машину в компании, сертифицировать ее именно как ламинарную, то это откроет новые варианты для более серьезной техники, изменит гражданскую авиацию весьма сильно, причем с любым типом энергетики, хоть новомодным электродвижением. Можно только пожелать им успеха. Шансы есть.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2020-08-29 01:59 pm (UTC)и про ВПХ, и про заявленную высоту полета в 12км.
про ламинарный поток и насекомых - боинги с эрбасами зачем-то делают летающие лабы на базе 757 или А340, чтобы испытывать предкрылки крюгера, защищающие от насекомых на взлете и посадке.
а тут видимо уже все решили.
обзора у пилота нет вообще, только на парктроники надежда.
механизация выглядит интересной, если ее действительно применили.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/28409/the-mysterious-and-potentially-revolutionary-celera-500l-aircraft-may-fly-soon
мне тут кажется, что между закрылками есть гибкие поверхности, превращающие двух в однощелевой.
но все равно сможет ли оно хотя бы взлететь есть большие сомнения. Старфайтер выглядит безопасным по сравнению с этим.
Отдельная тема - бизнес модель.
в свое время был LearFan 2100
https://en.wikipedia.org/wiki/LearAvia_Lear_Fan
не пошел в серию, так как даже с двумя движками на один пропеллер - это надежность одномоторника. сейчас требования еще жестче.
немного обсуждалось например тут
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1450957
no subject
Date: 2020-08-29 04:05 pm (UTC)Сейчас ищу любую работу, но ничего не находится. Готов на любую подработку.
Одолжите, пожалуйста, на еду рублей 100-200. Сейчас в поисках работы, а дома есть абсолютно нечего. :-( От голода почти теряю сознание. Oдолжить просто не у кого.
Если оставите контакты, то я клянусь вернуть с первой зарплаты (переведу на карту или номер телефона). В этом случае напишите в личные сообщения свой номер карты или номер телефона. Я верну 100%!
Мой номер карты: 5336 6902 4499 1248
Заранее большое человеческое спасибо.
no subject
Date: 2020-08-29 04:18 pm (UTC)https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=q3r0FklxfL4&feature=emb_title
no subject
Date: 2020-08-29 04:29 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 04:36 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 04:37 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 04:41 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 04:52 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 05:20 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 06:10 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 06:12 pm (UTC)спасибо за ссылку
no subject
Date: 2020-08-29 06:13 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 06:34 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 06:56 pm (UTC)1. Иллюминаторы будут. Компания довольно давно ведет летные испытания (десятки полетов) и заявляет, что аэродинамические данные подтверждены. Событие, которое вызвало волну новостей, это публикация прежде тайных планов на сайте. То есть появился сайт Otto Aviation. Там есть план салона с шестью креслами первого класса, иллюминаторы. Заявлена дальность более 8000 км и крейсерская скорость более 700 км/ч.
2. Двигатель - известный нам немецкий турбодизель V12 - RED. Его в РФ используют на Як-152 и тяжелом БЛА.
3. Есть и проект с увеличенным фюзеляжем, его эскиз.
4. Шасси с обычной колеей. Можно сравнить одноклассников, а не делать глаза. Но само оно необычно.
5. Механизации передней кромки крыла, вроде, не обещают. Но есть патенты Otto (он физик, кстати, но не аэродинамик) с механизацией задней кромки. Противообледенительные системы композитных крыльев известны. Вид их не просто не устрашающий, а незаметный. Делать вид, что мы-то понимаем, а Отто нет - глупо.
6. Меня напрягает нагруженный винт небольшого размера в неравномерном из-за оперения потоке. Недавние неудачи Piagio и Scaled заключались и в том, что такие винты оказались шумными. Надеюсь, что Отто об этом знал не хуже меня.
7. Множество черт проекта, включая смелое размещение переменных грузов впереди, указывают, что такой самолет без электронной системы правления не стали бы и замышлять.
no subject
Date: 2020-08-29 06:58 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 07:09 pm (UTC)А вот на втором месте (до 80 км/ч). Тут какой турбулизатор?
no subject
Date: 2020-08-29 07:37 pm (UTC)===
я бы их выкинул вообще
1а. Компания довольно давно ведет летные испытания (десятки полетов) и заявляет, что аэродинамические данные подтверждены.
===
в испытаниях экспериментального самолета можно подтвердить что угодно. Полированный ЛаГГ летал как зверь. Вы читали о чем написано? Эксплуатационные испытания требуются, сертификация. Вот тогда будет некоторый прорыв. Нет ясности с эксплуатацией ламинарных самолетов.
Если же говорить о фюзеляже, то самый простой вопрос следующий - какова на нем протяженность ламинарного участка? в каких условиях? Потому, что если участок сравнительно короткий, то такую сложную форму можно заменить и сравнительно простой, хуже не станет. А вот причин для того, чтобы этот участок в сравнительно широком диапазоне режимов был длинный, физически не просматривается. А если расчетный режим узкий, то когда будут реализовываться выгоды? На коротком плече их вообще не будет. Этот деловой самолет исключительно для дальних перелетов?
4. Шасси с обычной колеей. Можно сравнить одноклассников, а не делать глаза. Но само оно необычно.
====
а что тут необычного?
https://www.thedrive.com/content-b/message-editor%2F1559855239448-celera-2.jpg
кинематика? Да и Бог с ней. Речь не об этом, а о том, что колея сужена по необходимости, это минус при прочих равных. У миГ-23 тоже нормальные такие лапы. Речь-то не о том...
5. Механизации передней кромки крыла, вроде, не обещают. Но есть патенты Otto (он физик, кстати, но не аэродинамик) с механизацией задней кромки.
====
Механизация ПК на ламинарной машине играет неска иную роль, о чем выше сказано. А на заднюю кромку в контексте сообщения вообще наплевать.
6. Противообледенительные системы композитных крыльев известны. Вид их не просто не устрашающий, а незаметный. Делать вид, что мы-то понимаем, а Отто нет - глупо.
=====
никто вообще никакого вида не делает. Конечно, известны разные ПОС. Появятся сведения про эту, бум посмотреть.
Никаких драм, кстати, в посте нет.
no subject
Date: 2020-08-29 08:34 pm (UTC)1а. Нет, что угодно подтвердить нельзя. Даже полированный ЛАГГ летал заурядно. Он не ламинарный, а вы вдруг о важности его покрытия. Яки тоже не блистали в войсках сохранением скорости.
Вопросы к Отто я пока пропущу. Они лишь заявляют, что аэродинамические решения подтвердили в летных испытаниях. И после них опубликовали очень смелые данные о дальности и скорости. Я их привел, собираюсь сопоставить.
Да, самолет только для дальних перелетов. Сравнивается с реактивным Cessna Citation, который тоже для дальних. Свой анализ заявлений я хочу описать в статье. На след. неделе, если лень не победит. Именно теперь их за язык не тянули, они сначала испытали, потом заявили. Деньги даже не собирают. Событие в том, что они сделали обещания.
4. МИГ-23 тут ну совершенно не причем. Сравнивать надо с одноклассниками. И нет, боковой ветер не требует увеличения колеи шасси, может и наоборот. Шасси современных лайнеров, которые садятся много раз за день в совершенно любую погоду, имеют колею, которую вы сочли узкой, если ее правильно сопоставить.
Разворачивающий удар шасси о полосу - та еще забава. А вот центр тяжести 500L низок, крыло - высоко. От боковичка спасает и высокая посадочная скорость - относительная скорость сноса не так велика становится. Потому-то за ее снижением на лайнерах не так уж гонятся.
Трудности такой компоновки на посадке сзади, очевидно. Там оперение и винт. К тому же, опять, переменные массы самолета явно спереди. Это напрягает.
5. Смачиваемость разных материалов различна. И да, некоторые самолеты нужно мыть, а некоторые материалы легко моются и покрываются противообледенительными составами. Не новости для США.
6. Значит мне сильно показалось, что драмы были. Бывает. Разумеется, буду смотреть, это увлекательно даже в неудаче. Попытка вовсе не первая, необычно, по-настоящему, что самолет на 8000 км делают дизельным. Да даже и винтовым, тоже.
Размеры самолета малы, значит содержать его в пристойном виде легче. Запас экономии средств существенный, так как обещают изумляющий расход топлива. Шум внутри и снаружи - мои вопросы. Центровка.
Самолет сделан физиком, который некоторое время возглавлял фирму, расследующую авиапроисшествия.
no subject
Date: 2020-08-29 09:16 pm (UTC)===
В части ламинаризации можно. Потому, что это следующие после лабораторных условия. За машиной ходят, как за младенцем. Летают не в любые, а в подходящие дни, итд, итп.
2. Даже полированный ЛАГГ летал заурядно. Он не ламинарный, а вы вдруг о важности его покрытия.
===
турбулентный пограничный слой в части возрастания коэффициента трения вследствие шероховатости чувствительнее ламинарного. Гладкий турбулентный самолет даст выигрыш даже заметнее, чем гладкий ламинарный (если на ламинарном не случится ранний переход). Степень шероховатости важна всегда.
3. Да, самолет только для дальних перелетов. Сравнивается с реактивным Cessna Citation, который тоже для дальних.
====
Revolutionizing the Short-Haul Model
By making short-haul flights more cost effective, the Celera 500L brings commercial viability to the air-taxi market and easily outperforms numerous aircraft designed specifically for it.
из их рекламки... Сайтейшн нормально летает и недалеко, без изысков в компоновке.
4. Шасси современных лайнеров, которые садятся много раз за день в совершенно любую погоду, имеют колею, которую вы сочли узкой, если ее правильно сопоставить.
===
дык сопоставьте. Что словами-то... силы, моменты. можете отдельным постом, интересно будет прочитать.
5. Смачиваемость разных материалов различна. И да, некоторые самолеты нужно мыть, а некоторые материалы легко моются и покрываются противообледенительными составами. Не новости для США.
====
а причем тут смачиваемость? Если я о насекомых, они налипают после помывки. Мыть нужно всё равно, да, и это расходы. Для Вас, наверное, новость, но и без всяких Отто затраты этого обслуживания и сравнительные выгоды от ламинаризации люди считают, оптимизируют и вычисляют итоговую выгоду. Пока очень невелика. Годами этим занимаются, с 70-х.
6, это увлекательно даже в неудаче
====
я непосредственно участвую в отечественных работах по ламинаризации. Неудача Отто это не увлекательно, это будет означать, что авиапромышленность мира снова скажет - ну вот, очередной пук. Поэтому я им и пожелал удачи и дойти до сертификации ламинарного самолета. Проложить путь.
no subject
Date: 2020-08-29 09:33 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-29 10:38 pm (UTC)no subject
Date: 2020-08-30 06:34 am (UTC)no subject
Date: 2020-08-30 11:40 am (UTC)no subject
Date: 2020-11-12 12:49 pm (UTC)Вообще-то, аэродинамическое сопротивление - состоит не только из трения.
Ну и - турбулентное обтекание в ряде случаев - даёт немало дополнительных гитик.
Например, при докризисном обтекании (у каких-нибудь достаточно больших, но медленных авиамоделек) - многие параметры оказываются хуже, чем при послекризисном.
Говорят, что когда американцы решили реконструировать наш МиГ-23 по "своим технологиям" - они получили заметно худшие параметры, чем у оригинала.
Оказалось, что советские "выпуклые" заклёпки - являлись естественными турбулизаторами, обеспечивая лучшие лётные характеристики, нежели чем полностью гладкая поверхность аппарата.
no subject
Date: 2020-11-12 12:50 pm (UTC)И, соотв. - падает "донное сопротивление".
no subject
Date: 2023-09-02 10:13 pm (UTC)А при боковом ветре что происходит?
no subject
Date: 2023-09-05 09:09 am (UTC)no subject
Date: 2023-09-05 11:45 am (UTC)а в полёте при боковом ветре ломается протекание ламинарного потока?
no subject
Date: 2023-09-05 11:57 am (UTC)