![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
jr0.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
jr0 в Thiokol или Очерк истории твердотопливных космических носителей
Именно пороховые ракеты впервые стали многоступенчатыми. Послужили моделью полетов за пределы атмосферы на реактивной тяге. И, например, применялись как авиационное вооружение в первой мировой.
Фейерверки, сигналы, залповые артсистемы для пехоты, осады, защиты крепости, кораблей, самолетов, исследовательские ракеты. Это предыстория очерка.
2. История начинается с Годдарда (Robert Hutchings Goddard, 1882-1945), который в самом начале ХХ века сопоставил жидкостные и пороховые многоступенчатые ракеты для достижения космоса. В эксперименте он почти сосредоточился на ЖРД (пороховые все-таки тоже делал), но вопрос этот поставил как научный, открыто.
(В середине 20-ых годов ряд немецких исследователей решает заняться созданием космических ракет. Разработки пороховых ракет запрещены Версальским договором, потому сосредоточились на жидкостях.
Озарения в разных странах меня не волнуют здесь. Важна дорога к успеху и влиятельные попытки. Это не история Thiokol, но кроме них и нет других изготовителей в этой истории.)
3. Ключевым недостатком пороховых двигателей являлась тогда скорость горения заряда.
В 1926 два американских химика разрабатывали дешевый антифриз. Как побочный продукт получили вонючее вещество, которое не смогли удалить никаким растворителем. Подумав сочли, что стойкость к растворителям сама по себе полезна. Еще один синтетический каучук назвали тиокол. Для использования своего открытия в 1929 они создали фирму Thiokol Chemical Corp.
Потом выяснилось, что это и не резина, а топливо ракет.
4. Годдард был ученый одиночка, хотя охотно писал статьи в популярные журналы, но достижения скорее патентовал, чем обнародовал. Потому новая исследовательская группа в 1926 была создана не под его руководством, а возглавил ее фон Карман - американский аэродинамик - чистый теоретик из Австро-Венгрии, профессор Калифорнийского технологического института (Калтех), ученик Прандтля. Todor von Kármán, 1881-1963.
При Калтехе фон Карман создал и возглавил лабораторию: The Guggenheim Aeronautical Laboratory at the California Institute of Technology (GALCIT). Как видно из названия, на деньги из единственного источника - фонда Даниэля Гуггенхайма, горнодобытчика-металлурга. Гуггенхайм тратил по полмиллиона долларов в год на развитие аэронавтики, оплачивая несколько лабораторий. Тогда деньжищи! Лаборатория не государственная, а на дворе Великая депрессия. Пятнадцать лет участники этой группы обижались на закрытость Годдарда, но в войну им довелось поработать вместе.
5. В 1939 GALCIT получил от Национальной академии наук США (есть есть такая) заказ на исследование взлетных ускорителей для самолетов. Тогда стали строить огромные самолеты, а вот аэродромы, особенно на тихоокеанских островах, не велики. Грант, внимание, на одну тысячу долларов. Началась программа Jet-Assisted Take Off (JATO). "Естественно", GALCIT ухватился. Сын Гуггенхайма прекратил деятельность фонда, а фон Карман ясно понимал, что только правительство теперь может помочь лаборатории.
В том же году развернули постройку нескольких образцов: пороховой, ЖРД с самовоспламеняющимися компонентами и твердотопливный заряд с подачей жидкого окислителя. Ведь это ученые, им надо было исследовать границы применимости разных принципов питания реактивного двигателя, как научно-прикладную проблему. Выводы тех исследований используются до сих пор. Бывает, что в какой-то стране решают по другому, но все-равно возвращаются к этим выводам. Вкратце: если надо простое и всегда готовое изделие, с жидким топливом лучше не связываться.
После начала войны Годдарда призвали и дали звание. Военные подмяли и объединили все исследования. Когда деньги пошли от государства, в 1944, GALCIT мстительно переименовали в Jet Propulsion Laboratory (JPL).
Пороховой состав не подходил, слишком быстро сгорает. А это избыток прочности и огромные ускорения. Внедрили битумные составы - асфальты, смешанные с окислителем - перхлоратом калия. Они горят медленнее, держат форму, но раскалываются. Переход на резину становится очевиден (на деле, три года поисков в тупиках). Заряд стали отливать в корпусе, тщательно разрабатывая форму каналов горения. С порохом также, но его шашки или зерна намного меньше, ведь большие разрушаются, а разрушившись быстрее горят, отчего крошатся вовсе.
Но это после войны. А за время ее главное достижение - пороховой двигатель диаметром под 300 мм, который горит 0.6 с, тягой в 25 тс. Он использовался, скажем, в большой авиационной НУР Tiny Tim (1944) и как первая ступень исследовательской высотной ракеты WAC Corporal (1945).
На асфальтах еще в 1941 испытали ускоритель для взлета, который горел 5 с. Это успех!
6. Но только в 1946 GALCIT совместно с фирмой Thiokol создает двигатель для ракеты воздух-воздух AAM Falcon. Первый успешный РДТТ на современном по сути смесевом топливе! Теперь его можно увеличивать в десятки раз по диаметру и в сотню по длине и времени горения, не меняя способ, а только оттачивая.
Вот ступени быстрого развития знаменитых двигателей Thiokol с годом первого испытания:
Почему иногда прогресс совершается за 20 лет, а потом 60 почти ничего нового? Потому что прогресс совершается сразу, а потом только другой прогресс.
Семейство ступеней Castor будет использоваться еще век, может быть. Тысячи раз. Собственно Scout - самая летавшая американская ракета, из наиболее надежных.
Надо бы закончить на Trident-II - 148 успешных пусков подряд. Не смог закончить: на Space Shuttle перезаряжаемые SRB успешно отработали 110 раз, это считается неудачей. Castor используется не только как первая, но и как последняя ступень космических современных носителей.
Thiokol вошел в ATK, а тот объединяется с Orbital Science в этом 2014 году. Стремлюсь перечислить ключевые имена и названия для любознательных: в JPL разработками двигателей руководил Френк Малина (Frank Joseph Malina, 1912-1981), смесевым топливом занимался оккультист и марксист Джон Парсонс (John Whiteside Parsons, 1914-1952, погиб при взрыве домашней лаборатории во время ее перевозки в Месксику!).
И для сравнения летопись достижений последователей:
- В СССР разработку смесевых РДТТ начали в 1959. 1962 - первые испытания РТ-1, закончившиеся неудачно. На вооружение попала РТ-2, первый пуск в 1966. Для космических ракет ровно никаких достижений. Поэтому-то так распространено у нас мнение, что твердотопливные двигатели опасны и дороги. Не все.
- Во Франции начали в 1962. Испытания c 1966 - S112 (S-2). Это основа их надежных Ariane и, конечно, лодочных МБР.
- В Италии с середины 90-ых переняли французские технологии ускорителей для Ariane-4. Не стоило бы упоминания, но именно фирма Avio из Италии предлагает самые совершенные ускорители для Vega и будущей Ariane 6.
- В Японии работы над пороховыми ракетами массой менее кг начались только в 1955. А в 1958 геофизическая ракета семества Kappa достигла 50 км высоты, в 1966 попытались вывести спутник на Lambda-4S (см. Во Франции), а в 1970 - удачно. Стали четвертыми в мире со спутником (читай тогда: с МБР). Теперь производят ступени на основе технологии Castor - сильно и взаимно связаны с США. Семейства твердотопливных ракет там называют греческими буквами: Kappa (1956), Lambda (1966), Mu (1970), а теперь твердотопливный легкий носитель Epsilon (2013). Пусковой расчет которого, якобы, меньше десяти человек, что по крайней мере в десять раз лучше, чем предыдущее достижение. Это как в кино о Бонде, прямо. Хотят такое внедрить на новой H-III. Почти все их носители имеют твердотопливные ступени.
Этот очерк без выводов. О том как было и с датами.
jr0 в Thiokol или Очерк истории твердотопливных космических носителей
- Эскизы многоступенчатых пороховых ракет Kazimierz Siemenovwicz из Речи Посполитой, опубликованные в 1650 в Амстердаме.
Именно пороховые ракеты впервые стали многоступенчатыми. Послужили моделью полетов за пределы атмосферы на реактивной тяге. И, например, применялись как авиационное вооружение в первой мировой.
Фейерверки, сигналы, залповые артсистемы для пехоты, осады, защиты крепости, кораблей, самолетов, исследовательские ракеты. Это предыстория очерка.
2. История начинается с Годдарда (Robert Hutchings Goddard, 1882-1945), который в самом начале ХХ века сопоставил жидкостные и пороховые многоступенчатые ракеты для достижения космоса. В эксперименте он почти сосредоточился на ЖРД (пороховые все-таки тоже делал), но вопрос этот поставил как научный, открыто.
(В середине 20-ых годов ряд немецких исследователей решает заняться созданием космических ракет. Разработки пороховых ракет запрещены Версальским договором, потому сосредоточились на жидкостях.
Озарения в разных странах меня не волнуют здесь. Важна дорога к успеху и влиятельные попытки. Это не история Thiokol, но кроме них и нет других изготовителей в этой истории.)
3. Ключевым недостатком пороховых двигателей являлась тогда скорость горения заряда.
В 1926 два американских химика разрабатывали дешевый антифриз. Как побочный продукт получили вонючее вещество, которое не смогли удалить никаким растворителем. Подумав сочли, что стойкость к растворителям сама по себе полезна. Еще один синтетический каучук назвали тиокол. Для использования своего открытия в 1929 они создали фирму Thiokol Chemical Corp.
Потом выяснилось, что это и не резина, а топливо ракет.
4. Годдард был ученый одиночка, хотя охотно писал статьи в популярные журналы, но достижения скорее патентовал, чем обнародовал. Потому новая исследовательская группа в 1926 была создана не под его руководством, а возглавил ее фон Карман - американский аэродинамик - чистый теоретик из Австро-Венгрии, профессор Калифорнийского технологического института (Калтех), ученик Прандтля. Todor von Kármán, 1881-1963.
При Калтехе фон Карман создал и возглавил лабораторию: The Guggenheim Aeronautical Laboratory at the California Institute of Technology (GALCIT). Как видно из названия, на деньги из единственного источника - фонда Даниэля Гуггенхайма, горнодобытчика-металлурга. Гуггенхайм тратил по полмиллиона долларов в год на развитие аэронавтики, оплачивая несколько лабораторий. Тогда деньжищи! Лаборатория не государственная, а на дворе Великая депрессия. Пятнадцать лет участники этой группы обижались на закрытость Годдарда, но в войну им довелось поработать вместе.
5. В 1939 GALCIT получил от Национальной академии наук США (есть есть такая) заказ на исследование взлетных ускорителей для самолетов. Тогда стали строить огромные самолеты, а вот аэродромы, особенно на тихоокеанских островах, не велики. Грант, внимание, на одну тысячу долларов. Началась программа Jet-Assisted Take Off (JATO). "Естественно", GALCIT ухватился. Сын Гуггенхайма прекратил деятельность фонда, а фон Карман ясно понимал, что только правительство теперь может помочь лаборатории.
В том же году развернули постройку нескольких образцов: пороховой, ЖРД с самовоспламеняющимися компонентами и твердотопливный заряд с подачей жидкого окислителя. Ведь это ученые, им надо было исследовать границы применимости разных принципов питания реактивного двигателя, как научно-прикладную проблему. Выводы тех исследований используются до сих пор. Бывает, что в какой-то стране решают по другому, но все-равно возвращаются к этим выводам. Вкратце: если надо простое и всегда готовое изделие, с жидким топливом лучше не связываться.
После начала войны Годдарда призвали и дали звание. Военные подмяли и объединили все исследования. Когда деньги пошли от государства, в 1944, GALCIT мстительно переименовали в Jet Propulsion Laboratory (JPL).
Пороховой состав не подходил, слишком быстро сгорает. А это избыток прочности и огромные ускорения. Внедрили битумные составы - асфальты, смешанные с окислителем - перхлоратом калия. Они горят медленнее, держат форму, но раскалываются. Переход на резину становится очевиден (на деле, три года поисков в тупиках). Заряд стали отливать в корпусе, тщательно разрабатывая форму каналов горения. С порохом также, но его шашки или зерна намного меньше, ведь большие разрушаются, а разрушившись быстрее горят, отчего крошатся вовсе.
Но это после войны. А за время ее главное достижение - пороховой двигатель диаметром под 300 мм, который горит 0.6 с, тягой в 25 тс. Он использовался, скажем, в большой авиационной НУР Tiny Tim (1944) и как первая ступень исследовательской высотной ракеты WAC Corporal (1945).
На асфальтах еще в 1941 испытали ускоритель для взлета, который горел 5 с. Это успех!
6. Но только в 1946 GALCIT совместно с фирмой Thiokol создает двигатель для ракеты воздух-воздух AAM Falcon. Первый успешный РДТТ на современном по сути смесевом топливе! Теперь его можно увеличивать в десятки раз по диаметру и в сотню по длине и времени горения, не меняя способ, а только оттачивая.
Вот ступени быстрого развития знаменитых двигателей Thiokol с годом первого испытания:
1) 1949, Hughes AAM-A-2 Falcon (семейство развилось в Phoenix).
2) 1951, Redstone Arsenal M31 Honest John (на вооружении в США до 1982).
3) 1955, Lockheed X-17 (первая многоступенчатая такая ракета и прообраз Polaris).
4) 1958, Lockheed UGM-27 Polaris A-1 (семейство развивалось до Trident-1). Опыт с работой ускорителя JATO под водой провели еще в 1943.
5) 1961, Boeing LGM-30 Minuteman-1 (семейство до сих пор на вооружении).
6) 1960, NACA Langley center Scout X-1 (это Castor, в основе, - первая ступень Polaris; универсальная ступень многих космических ракет-носителей по сию пору).
Почему иногда прогресс совершается за 20 лет, а потом 60 почти ничего нового? Потому что прогресс совершается сразу, а потом только другой прогресс.
Семейство ступеней Castor будет использоваться еще век, может быть. Тысячи раз. Собственно Scout - самая летавшая американская ракета, из наиболее надежных.
Надо бы закончить на Trident-II - 148 успешных пусков подряд. Не смог закончить: на Space Shuttle перезаряжаемые SRB успешно отработали 110 раз, это считается неудачей. Castor используется не только как первая, но и как последняя ступень космических современных носителей.
Thiokol вошел в ATK, а тот объединяется с Orbital Science в этом 2014 году. Стремлюсь перечислить ключевые имена и названия для любознательных: в JPL разработками двигателей руководил Френк Малина (Frank Joseph Malina, 1912-1981), смесевым топливом занимался оккультист и марксист Джон Парсонс (John Whiteside Parsons, 1914-1952, погиб при взрыве домашней лаборатории во время ее перевозки в Месксику!).
* * * *
И для сравнения летопись достижений последователей:
- В СССР разработку смесевых РДТТ начали в 1959. 1962 - первые испытания РТ-1, закончившиеся неудачно. На вооружение попала РТ-2, первый пуск в 1966. Для космических ракет ровно никаких достижений. Поэтому-то так распространено у нас мнение, что твердотопливные двигатели опасны и дороги. Не все.
- Во Франции начали в 1962. Испытания c 1966 - S112 (S-2). Это основа их надежных Ariane и, конечно, лодочных МБР.
- В Италии с середины 90-ых переняли французские технологии ускорителей для Ariane-4. Не стоило бы упоминания, но именно фирма Avio из Италии предлагает самые совершенные ускорители для Vega и будущей Ariane 6.
- В Японии работы над пороховыми ракетами массой менее кг начались только в 1955. А в 1958 геофизическая ракета семества Kappa достигла 50 км высоты, в 1966 попытались вывести спутник на Lambda-4S (см. Во Франции), а в 1970 - удачно. Стали четвертыми в мире со спутником (читай тогда: с МБР). Теперь производят ступени на основе технологии Castor - сильно и взаимно связаны с США. Семейства твердотопливных ракет там называют греческими буквами: Kappa (1956), Lambda (1966), Mu (1970), а теперь твердотопливный легкий носитель Epsilon (2013). Пусковой расчет которого, якобы, меньше десяти человек, что по крайней мере в десять раз лучше, чем предыдущее достижение. Это как в кино о Бонде, прямо. Хотят такое внедрить на новой H-III. Почти все их носители имеют твердотопливные ступени.
Этот очерк без выводов. О том как было и с датами.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2015-01-04 12:18 am (UTC)Но как водится, возникает вопрос)
Вы пишете - "Почему иногда прогресс совершается за 20 лет, а потом 60 почти ничего нового? Потому что прогресс совершается сразу, а потом только другой прогресс."
Можно это "развернуть"?
no subject
Date: 2015-01-04 12:52 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 12:54 am (UTC)А как же днепры, рокоты, стрелы и т. п.?
no subject
Date: 2015-01-04 01:05 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 01:49 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 07:37 am (UTC)а наши баллистические ракеты тоже все сплошь жидкотопливные?
а самая крупная ракета на тт у нас какая?
no subject
Date: 2015-01-04 07:49 am (UTC)Но дальше нужно, чтобы двигателисты разработали новый двигатель на новом принципе. Или электротехники систему управления. Или, наконец, просто построили бизнес на покатушках и перевозках почты, сеть аэродромов. Нужны прорывы в иных областях.
Но чтобы обнаружить быстрый прогресс там, где технологии неготовы, надо очень внимательно смотреть. Как-то так.
no subject
Date: 2015-01-04 08:03 am (UTC)К примеру, всё семейство Тополь, включая Ярсы - твердотопливные, а тяжелые МБР семейства Р36 (знаменитая Сатана, Воевода) - жидкостные.
То же для подводных комплексов: Булава, как и её предшественница Р39 - твердотопливные, а семейство Р29 (последний представитель - Синева) - жидкостные.
no subject
Date: 2015-01-04 08:05 am (UTC)микросхемыракеты средней дальности Пионер. И, наконец, царь-ракета для царь-лодки - Барк, длинной более 16 м! На лодке! 90 т!Но в космос их не пускают ни под каким видом.
no subject
Date: 2015-01-04 08:18 am (UTC)Хотя вот японцы показывают занятный пример.
no subject
Date: 2015-01-04 08:22 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 08:23 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 08:26 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 08:33 am (UTC)Для космических ракет ровно никаких достижений. Поэтому-то так распространено у нас мнение, что твердотопливные двигатели опасны и дороги. Не все.
ЖРД для космических ракет-носителей:
а) дешевле, особенно в условиях промышленности СССР/РФ с более отсталой спецхимией и продвинутым массовым производством ЖРД
б) выгоднее по параметрам двигателя и топлива - глубина дросселирования, отсечка тяги, УИ и т.д., что в итоге позволяет уменьшать стартовые ускорения и выводить более нежную, а значит и менее прочную полезную нагрузку (тех же людей), строить более энергетически выгодные траектории выведения, играть с объемами топлива/окислителя и пр.
в) выгоднее в транспортировке, поскольку ракету с ЖРД можно доставлять на космодром и вывозить на старт в не заправленном состоянии, а вот РДТТ как отлили, так и мучайся потом с этим многотонным моногрузом
г) экологичнее, до сих пор большинство крупных РДТТ используют перхлораты и прочие гадкие вещества
no subject
Date: 2015-01-04 08:34 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 08:36 am (UTC)Но почему-то никто не призывает молодежь на ЖД. Не троллят православных электричкой. Теперь.
no subject
Date: 2015-01-04 08:39 am (UTC)Ваши а), б) и в) очень забавные. Но что взять с эколога?
no subject
Date: 2015-01-04 08:59 am (UTC)Плюс к этому, вертикальные рывки таки происходят: чего стоят одни скоростные поезда цивилизованного мира. В наших краях (экс-СССР) ЖД в упадке (как и всё прочее, к сожалению) но это не делает саму концепцию мёртвой.
Мне кажется, что провалы в прогрессе связаны в первую очередь с общим непониманием, чего нам на самом деле надо, с отсутствием видения перспективы человечества.
ЗЫ: а православных нынче троллить небезопасно, можно и кадилом отхватить) Мне всегда любопытно, что чувствуют старые спецы на Байконуре, при виде батюшки, освящающего стартовый стол.
no subject
Date: 2015-01-04 09:08 am (UTC)Все больше городов без трамваев, все больше перевозок грузовиками. В США даже ядерные отходы возят грузовиками теперь - 180 т. В одно место в стране.
А скоростные поезда - это, по большей части, использование давних изобретений. Вроде бесстыковых рельс. Но да, неожиданно обнаружилось, что проиграв грузовикам они могут поспорить с самолетами. Пока ЖД проходит через центры городов (которые когда-то были их окраинами). Не выбрасывать же все?
no subject
Date: 2015-01-04 09:17 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 09:26 am (UTC)Как видим, в ракетах-носителях выгодно сочетать принципы.
Твердотопливные боевые ракеты запускаются быстрее и проще. Ампулизация лишь сократила разрыв. Но маневры в космосе "автобуса" МБР часто совершают жидкостные двигатели с самовоспламенением.
no subject
Date: 2015-01-04 09:36 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-04 09:43 am (UTC)А если ее нужно будет изменить внезапно?
Проще, возможно, но не быстрее. Особенно при полной автоматизации процесса запуска (который был практически готов уже при СССР, но дальше, сами понимаете, дело уже не пошло. Не знаю, как будет на Ангаре).
Гироскопы раскручиваются одинаково, что на Тополях, что на Сатанах.
Не только "автобус". Весь "космос" практически жидкостной. Где нет жидкостных, там или просто баллоны с азотом, или "плазма".
no subject
Date: 2015-01-04 09:46 am (UTC)Но спор на современном техническом уровне, что лучше, это спор тупоконечников с остроконечниками.
no subject
Date: 2015-01-04 10:07 am (UTC)А нужно? РДТТ уступает ЖРД по удельному импульсу и управляемости. Главное преимущество РДТТ - низкие требования к обслуживанию и постоянная готовность к использованию для космических ракет малоактуальны.