Подъем переворотом
Mar. 19th, 2014 07:46 pm![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
al-datr.livejournal.com posting in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}
engineering_ruМаленький рассказ о весьма интересной системе спасения, использовавшейся на американских истребителях-перехватчиках F-106 Delta Dart в 1959-1964 годах - Convair Supersonic Rotational B-seat, совместной разработке собственно Convair и Stanley Aviation.
Для начала относительно редкое фото - кабина F-106 с таким катапультируемым креслом. Внешне вроде бы ничего особенного, но между тем принцип его работы был хотя и прост, но достаточно оригинален.
Собственно, описание в картинках.
Смысл прост: в то время американцы были озабочены созданием систем спасения, позволявщих покидать самолет на свехзвуковых скоростях. Считается, кстати, что это было обусловлено пожеланиями летного состава, в то время как конструкторы считали, что вероятность возникновения необходимости покинуть самолет выше как раз на малых скоростях и высотах.
В данной системе это требование было реализовано следующим образом: после отстрела фонаря и некоторого смещения кресла вверх оно разворачивалось нижней частью навстречу потоку и в таком виде отделялось от самолета.
Выглядело этот так:
Нижняя часть кресла была обтекаемой формы, с откидывающимися щитками для защиты ног пилота от встречного потока. На фото ниже опытный образец кресла, в двух положениях, в ходе испытаний в аэродинамической трубе в 1957 году.
Система стабилизации на опытных образцах отличалась от таковой на серийных, на которых она была реализована в виде двух телескопических штанг, установленных по бокам на задней поверхности спинки кресла.
Схема кресла.
А так выглядела основа, "скорлупа" кресла.
Помимо защиты пилота от встречного потока, кстати, такой алгоритм функционирования дает очень выгодное направление действия перегрузки ("грудь-спина") при отделении кресла и работе его маршевых двигателей, что теоретически позволяет снизить риск компрессионного перелома позвоночника и т.п. травм.
Очевидны и минусы - повышенная сложность конструкции (одних только пирозарядов, которые должны срабатывать в строго определенной последовательности, там было порядка 30) и, самое главное, увеличение времени от момента, когда летчик тянет за рукоятку катапультирования до ввода основного парашюта.
Система в итоге не прижилась и после пяти лет эксплуатации была заменена на систему класса 0-0, которая и стала основной для данного типа на весь оставшийся период эксплуатации.
Замена была вызвана накоплением статистики, подтверждающей низкую вероятность катапультирования на сверхзвуковых скоростях, а также несколькими случаями гибели пилотов при катапультировании с использованием данного кресла.
Тем не менее, некоторые из новшеств, впервые использованные американскими конструкторами при проектировании B-seat - такие как отстреливающийся заголовник, стабилизирующий парашют и интегрированный в кресло основной парашют - получили применение на последующих моделях американских катапультируемых кресел и используются в них и поныне.
К сожалению, насколько я знаю, не смотря на значительное количество произведенных кресел данной модели ни одно из них до нашего времени не сохранилось.
Ну и напоследок самое вкусное - видео.
http://youtu.be/fzuWSuYlZDI
Фото кликабельны.
Для начала относительно редкое фото - кабина F-106 с таким катапультируемым креслом. Внешне вроде бы ничего особенного, но между тем принцип его работы был хотя и прост, но достаточно оригинален.
Собственно, описание в картинках.
Смысл прост: в то время американцы были озабочены созданием систем спасения, позволявщих покидать самолет на свехзвуковых скоростях. Считается, кстати, что это было обусловлено пожеланиями летного состава, в то время как конструкторы считали, что вероятность возникновения необходимости покинуть самолет выше как раз на малых скоростях и высотах.
В данной системе это требование было реализовано следующим образом: после отстрела фонаря и некоторого смещения кресла вверх оно разворачивалось нижней частью навстречу потоку и в таком виде отделялось от самолета.
Выглядело этот так:
Нижняя часть кресла была обтекаемой формы, с откидывающимися щитками для защиты ног пилота от встречного потока. На фото ниже опытный образец кресла, в двух положениях, в ходе испытаний в аэродинамической трубе в 1957 году.
Система стабилизации на опытных образцах отличалась от таковой на серийных, на которых она была реализована в виде двух телескопических штанг, установленных по бокам на задней поверхности спинки кресла.
Схема кресла.
А так выглядела основа, "скорлупа" кресла.
Помимо защиты пилота от встречного потока, кстати, такой алгоритм функционирования дает очень выгодное направление действия перегрузки ("грудь-спина") при отделении кресла и работе его маршевых двигателей, что теоретически позволяет снизить риск компрессионного перелома позвоночника и т.п. травм.
Очевидны и минусы - повышенная сложность конструкции (одних только пирозарядов, которые должны срабатывать в строго определенной последовательности, там было порядка 30) и, самое главное, увеличение времени от момента, когда летчик тянет за рукоятку катапультирования до ввода основного парашюта.
Система в итоге не прижилась и после пяти лет эксплуатации была заменена на систему класса 0-0, которая и стала основной для данного типа на весь оставшийся период эксплуатации.
Замена была вызвана накоплением статистики, подтверждающей низкую вероятность катапультирования на сверхзвуковых скоростях, а также несколькими случаями гибели пилотов при катапультировании с использованием данного кресла.
Тем не менее, некоторые из новшеств, впервые использованные американскими конструкторами при проектировании B-seat - такие как отстреливающийся заголовник, стабилизирующий парашют и интегрированный в кресло основной парашют - получили применение на последующих моделях американских катапультируемых кресел и используются в них и поныне.
К сожалению, насколько я знаю, не смотря на значительное количество произведенных кресел данной модели ни одно из них до нашего времени не сохранилось.
Ну и напоследок самое вкусное - видео.
http://youtu.be/fzuWSuYlZDI
Фото кликабельны.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Подъем переворотом
Date: 2014-03-19 04:28 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-19 04:36 pm (UTC)Мы приносим свои извинения, но доступ к запрашиваемому ресурсу ограничен."
no subject
Date: 2014-03-19 04:37 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-19 04:38 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-19 04:42 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-19 04:53 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-19 04:59 pm (UTC)Ростелеком заблокировал Ютуб.
no subject
Date: 2014-03-19 07:57 pm (UTC)И - давно хотел узнать - почему у пилотов штанины и рукава гофрированные?
no subject
Date: 2014-03-19 08:19 pm (UTC)Видимо, не хватило высоты/скорости...
Не совсем понял вопрос, но возможно это поможет:
http://avia.minot.ru/aero/html/kurs_1174_0.html
no subject
Date: 2014-03-19 08:28 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-19 08:39 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-20 02:55 am (UTC)no subject
Date: 2014-03-20 04:56 am (UTC)no subject
Date: 2014-03-20 06:06 am (UTC)http://scilib.narod.ru/Avia/Eject/eject.htm
упоминается в том числе и кресло из поста.
правда, есть и системы, о которых там не пишут, вроде такой
no subject
Date: 2014-03-20 06:27 am (UTC)Подъем переворотом
Date: 2014-03-20 01:54 pm (UTC)no subject
Date: 2014-03-21 04:18 am (UTC)Подъем переворотом
Date: 2014-03-22 12:53 am (UTC)