Они были первыми.

[guriny.livejournal.com]

     Раньше я думал, что впервые на железной дороге скорость  двести километров в час была достигнута паровозами, потому что случилось это аж в 1903-ем году. Тогда ведь ничего ещё не было кроме паровозов. Я думал, что был какой-нибудь обтекаемый паровоз вроде "Малларда". И именно на нём была достигнута рекордная скорость. Оказалось, что всё было "немножко" не так.
     Рекорд скорости был установлен в Германии. Когда вспоминаешь Германию того времени, почему-то сразу приходит на ум Валентин Пикуль. Именно у него я вычитал, что какой-то из немецких полководцев того времени - то ли Шлифен, то  ли Мольтке - сказал немцам так:
-Не стройте крепостей, стройте железные дороги.
      Железные дороги обеспечивали армии необходимую мобильность, от них же зависело и снабжение. Тогда ведь не было ни мощных автомобилей, ни транспортной авиации. Поэтому вся надежда армии была только на железную дорогу. Как писал тот же Пикуль: "немецкие железные дороги строили не хапуги- подрядчики, как в России. Над ними поработали умные головы генштабистов". И вот в светлую голову кого-то из генералов пришла мысль о высокоскоростном движении по железным дорогам.
        Желания военных и мечты крупного капитала совпали, и в 1901-м году было создано Общество исследований скоростного электротранспорта St.ES. В работе этого общества принимали участие разные фирмы и банки с труднопроизносимыми нмецкими названиями, в том числе "Сименс и Гальске" и AEG. Для испытаний выбрали участок военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссеном в пригороде Берлина. 
 



   Длина  участка 23 километра. Дорога прямая и ровная как стрела. Наверное, раньше военные использовали его для испытаний каких-нибудь менее прорывных железнодорожных технологий. Но сейчас этот участок должен был стать "дорогой в будущее".
      

      Высокоскоростные поезда должны были стать электрическими. Только вот почему-то разработчики нового подвижного состава отказались от привычной "трамвайной" схемы. С одним проводом и пантографом. Трамваи в то время уже были достаточно распространены в мире. Были уже построены и первые электровозы, и электрички.
      Они использвали либо пантограф, либо третий рельс. Третий рельс для сверхскорости явно не годился.Он сильнозамедлял движение.  А вот почему не годился пантограф - этого я не знаю. Не специалист. Я думаю, что"трамвайная" схема имела в те годы какие-то конструктивные недостатки, которые не позволяли использовать её для питания мощных двигателей, необходимых скоростным поездам. Потом эти недостатки были изжиты.
      А в те годы экспериментальную железную дорогу сделали на трёхфазном токе. Для выработки этого тока построили специальную электростанцию. Как выглядела контактная сеть трёхфазного тока, вы можете увидеть на фото . Три фазы - три провода.


      На военной дороге испытывали как специально построенный электровоз типа "крокодил", так и моторные вагоны. Обратите внимание на громоздкую штангу на электровозе. Это токосъёмник. Он достигал семи метров в высоту.  
   

На этом же полигоне испытывали и скоростные паровозы. Но ни электровоз, ни паровозы вероятно не показали таких впечатляющих результатов как моторные вагоны. Их было два. Один - фирмы "Сименс и Гальске" (внизу), другой фирмы AEG. На моторных вагонах было по две огромных семиметровых штанги- токосъёмника.
      Именно на этом агрегате была впервые в мире достигнута скорость 200 (вернее 206) километров в час на железной дороге. Кто эти люди, стоящие возле рекордсмена? Наверное, это его создатели. Странно, что  мы не знаем их имён. Ведь первыми покорителями сверхскорости были именно они. Имя создателя "Малларда", который был построен на тридцать лет позже, мы знаем, а их имена - нет. Почему? 

А это скоростной вагон фирмы AEG, снятый у знакомого нам здания вокзала в Цоссене. Оба вагона очень похожи. Такие же длинные ящики со слабым намёком на обтекаемость. Чуть позже вагон AEG разогнался до 210-и километров в час. Здесь конструкции на крыше ещё живописнее. Кстати внутри эти вагоны были оборудованы совсем не роскошно. Там стояли простые жёсткие деревянные сиденья, как в вагонах третьего класса.



Чертёж сименсовского вагона.



   И стартеры, которые располагались по бокам вагона под окнами. Они были прикрыты облицовкой с воздухозаборниками. Зачем нужны стартеры длиной во весь вагон - этого я увы не понимаю.



   Странно, почему о таком значительном достижении  техники так мало написано. Шесть-семь строчек на весь Интернет. Для своего времени это было таким прорывом. Об этом должны были писать журналы, об этом должны были снимать кино. Где это всё? Может быть, кто-нибудь подскажет мне, где могут находиться ещё фото этих вагонов. Или видео.
      Первый успех породил мечты. Конструкторы и разработчики стали ждать заказчиков, инвесторов. Судя по всему, так и не дождались. Наверное, конструкция скоростных вагонов была ещё сырая, недорабтанная, ненадёжная. Зато один инженер по имени Август Шерль примерно тогда же в начале прошлого века разработал план построения высокоскоростных дорог уже в масштабе всей страны. И предложил его кому-то. Только вот кому? Императору, военному министру, владельцам компаний? Не знаю я этого.
        Может быть, если б не Первая мировая война, то немцы додумались бы ещё Бог весть до чего. И скоростное движение появилось бы гораздо раньше. Но случилось то, что случилось. И об экспериментах со скоростью забыли. И судя по тому, что информации так мало, забыли об этом прочно.
        Следующий штурм сверхскорости на немецкой земле состоялся лишь в конце двадцатых и в тридцатые. Это был "рельсовый цеппелин" Крукенберга, а потом обтекаемые паровозы и "Летучий гамбуржец". Но об этом почему-то нам известно горзадо больше, чем о тех, первых достижениях.
      Сегодня о рекорде и его творцах нам напорминает лишь скромный круглый памятный знак установленный в предместьях Берлина возле станции Мариенфельде.
На нём нет имён. Только рельефное изображение той самой контактной сети и схема дороги.
       

Comments

(frozen)

[veron-rus.livejournal.com]

Всё хорошо, только почему и зачем Вы цитируете русофобскую чушь столетней давности?

(frozen)

[alex-ak.livejournal.com]

Не надо так беспокоиться. Это не русофобская, а антицарская чушь. Это же Пикуль. Ему надо было пнуть гнилой царский режим. Такая была линия партии. Это теперь мы знаем, что как раз в России над железными дорогами поработали умные головы, потому что такие дороги, как, например, Мурманская или Транссиб - шедевры инженерного искусства, все в целом и во всех отдельных деталях.Но тогда превозносить достижения царского режима было не принято.

(frozen)

[veron-rus.livejournal.com]

Ну я воспринимаю царя не как что-то абстрактное, а как моего личного русского царя.

(frozen)

[ivanoff1999.livejournal.com]

Вы хоть знаете кто такой В. Пикуль и когда он жил? Или по зомбиТВ про это не рассказывают?

(frozen)

[qwerty-zhe.livejournal.com]

Вы дурак

(frozen)

[sevasat.livejournal.com]

Гнать политиканов из инжиниринга ссаными тряпками.

[shark-s.livejournal.com]

> Странно, почему о таком значительном достижении техники так мало написано.

наоборот, это закономерно
какой смысл документировать все попытки? тогда ведь не было понятно, что это предвестник, т.к. инвесторов не нашлось

[alex-ak.livejournal.com]

А какой смысл документировать рекорды на озере Бонневиль? Это даже не предвестник, а вообще тупик. Никчемный спорт.

[alex-ak.livejournal.com]

Да. Немцы не были бы немцами, если бы не сотворили адский ад на ровном месте. Эти их токосъемники - отличный пример того, как решить сравнительно несложную задачу максимально хитровымудренным способом.

[jr0.livejournal.com]

Все разновидности используемых токосъемников изобрели и применили немцы. Потому что, в отличие от вас, были инженерами, а не свидетелями завета.

[jr0.livejournal.com]

>"то ли Шлифен, то ли Мольтке - сказал немцам так: -Не стройте крепостей, стройте железные дороги."

Это еще одна лажа Пикуля. Для немцев, которые строили сети водных каналов для доставки кирпича и дров, совершенно естественно перейти на новую сеть сколь угодно быстро. После - автобаны.

[romuald.livejournal.com]

А на памятном знаке написано "213,2 км/ч" (или 210,2 - не могу цифру разобрать)

[moon-aka-sun.livejournal.com]

210.2 - в литературе в ссылках в статье в Википедии:
Am 2. Oktober 1903 erreichte der "„S“"-Wagen unter Ehrung seines Konstrukteurs Dr. Ing. Walter Reichel eine Geschwindigkeit von 201 km/St., am 23. Oktober sogar206,7 km/St., während der "„A“"-Wagen unter Führung des Ingenieurs Otto von der A. E. G. am 28. Oktober die Höchstgeschwindigkeit von 210,2 km/St. (58,4 m/sek.!) erzielte.

Интересный материал, спасибо!

[oppad (from livejournal.com)]

конструкция таких токосъемников, а не третий рельс (и четвертый и 5-ый) или как у трамвая (габарит по ширине), видимо, опеделялась трехфазностью
а трехфазность требуемой мощностью двигателя

полагаю вполне хорошим инженерным решением

[paladin-sveta.livejournal.com]

если б не Первая мировая война, то немцы додумались бы ещё Бог весть до чего

Так она для того и была устроена, чтобы немцы не додумались!

[roquefort-tln.livejournal.com]

до первой мировой они и додумались :)

[oppad (from livejournal.com)]

>> И стартеры, которые располагались по бокам вагона под окнами

это скорее регуляторы мощности, возможно резистивные - не знаю. тогда же полупроводников не было - механика и контакты

[ermiak.livejournal.com]

Скорее всего - пусковые/тормозные; длительная работа с реостатным управлением обычно не допускается. Хотя, учитывая сумрачность тевтонского гения...

[zinaida111.livejournal.com]

что за эпидемия в германии везде маркером письмена на стенах.

бюргеры выродились или действительно эмигрантов больеш чем бюргеров

[e-pipe.livejournal.com]

Понаехавших :-( В Берлине есть районы, где немца встретить сложно.

[avotara.livejournal.com]

Видать используя 3-х фазную сет хотели круто сэкономить на двигателях и питающих подстанциях, но не прокатило.
Контактная сеть наверно была жесть какой ненадежной.

[ermiak.livejournal.com]

На подстанциях, ессно. Как минимум, возможность использования трансформаторов и НЕиспользования дуговых вентилей.

Что можно поиметь с тогдашних двигателей с тогдашними системами управления?

[vmito.livejournal.com]

Конструкторы и разработчики стали ждать заказчиков, инвесторов.Судя по всему, так и не дождались
Производители паровозов не допустили этого! Да и продавцам угля тоже выгоднее было, чтоб уголь сжигался в топках паровоза, а не электростанциях.

[sd7962.livejournal.com]

По поводу токосъемников - напомнило...
https://youtu.be/XiOuBrFC8NM

[tztzt.livejournal.com]

Тестовая трехфазная линия до 10000 вольт, с частотой до 50 Герц. Кроме этих двух рекордсменов были и другие попытки по всему миру пристроить трехфазные моторы в локомотивы, да и вообще в хозяйстве, тогда технлогии было всего лет десять. Сложности с самой линией и невозможность регулировать напряжение и частоту прямо на борту похоронили идею, хотя инженеры Сименса и АЕГ вдоволь наигрались с моторами, трансформаторами, линиями передач, строением путей и поездов - пригодилось позже для сегодняшних ICE и Сапсанов.

А представляете сколько человек собиралось со всего Берлина и Бранденбурга посмотреть на заезды скоростных поездов в начале двадцатого века? :)