engineering_ru | Как сделать паровоз?

Как сделать маленький паровоз :)
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=19&t=9521

Любят англичане убирать всё под обшивку, в итоге паровоз некрасивый, лысый какой-то.

Мне показалось, или внутренние цилиндры больше диаметром? То есть это компаунд с пароперегревателем?

Отличный фильм! Стандартизация во всём.

Спасибо. Проникся :)

Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal северного региона (http://www.livejournal.com/?rating=ru_north). Подробнее о рейтинге читайте в Справке (https://www.dreamwidth.org/support/faqbrowse?faqid=303).

Внушаить.

Пользователь

2born сослался на вашу запись в своей записи «Как сделать паровоз? (http://2born.livejournal.com/467650.html)» в контексте: [...] Оригинал взят у в Как сделать паровоз? [...]

касательно литейного производства - у нас в половине литеек и сейчас так же все, как в этом видео

какой адский и вредный труд рабочих.

а главное люди работают с расплавленным металлом - ни очков, ни респираторов, ни касок ни перчаток

И с болтающимися рукавами на сверлильных станках.

по нынешним меркам там ВСЁ плохо с точки зрения ТБ

Да уж! Постоянная мысль, глядя на них: пальцы береги! Наверно. не так редко калечились.

Думаю что очень часто. Но людей со свежими пальцами было предостаточно :)

Я работал в авиационном КБ.
Среди знакомых мне авиамехаников было не меньше десятка без пальцев.

Это было в 70-е годы - то есть, спустя пару эпох после времени ролика...

Что интересно - люди в этом фильме явно гордятся мастерством и талантом инженеров, а не пьянками и распущенностью.
Еще - теоретическая топливная эффективность парового двигателя выше современных, в том числе газотурбинных. Или я ошибаюсь?

>> Или я ошибаюсь?

Причём, фатально!

ХИНТ: под "паровым двигателем" следует понимать всю совокупность - включая топку, котёл и конденсатор...

понял, спасибо

не только инженеров, но и рабочих тоже. Несколько раз же обращают внимания, что хоть и прогресс и техническая революция - некоторые работы (типа ковки) требуют мастерства на уровне искуства.

Да, и рабочих - без них ничего и не едет вообще

Та технологическая эпоха базировалась на исполнительстве - то есть, инженерную мысль нужно было ещё конкретно исполнить, для чего требовался соответствующий исполнитель

Нынче эта подсистема отошла в прошлое - нынче конструктор напрямую управляет процессом производства: CAD готовит полный пакет управляющих программ для исполнительного органа, в качестве которого выступает ЧПУ-станок класса "обрабатывающий центр".
И даже инженер-технолог, бывший прослойкой между конструктором и рабочим-испольнителем, теперь тоже выведен из игры. Его роль выполняет CAD/CAM программа...

Это так, а сможем ли выпускать такой обрабатывающий центр где-нибудь, скажем, заводах на 2-3х? Там еще и контроллер нужно делать. Кроме того, не очень много конструкторов пишут на Python, не говоря уже о MAXScript, по всей видимости. А просто что-то сделать средствами интерфейса может и не выйти, по 3DMAX примеры есть. Так что осторожный оптимизм может основываться только на подтвержденном делами желании государства не мешать работать предприятиям.

вы, похоже пересмотрели слишком много презентаций cad-cam программ. Так только в рекламе бывает.

В 21 веке, где 90% любого устройства делают субподрядчики в Польше и Китае конструктор, в свободное от проектирования основного издешлия время пишущий программы для ЧПУ (а значит выбирающий станок, иструменты, расположение иструментов в кассете, способ закрепления детали, в станке, проектирующий оснастку для закрепления детали в станке, и еще 100500 производственных вопросов) - не смешите.
Нарисовал кое-как, отправил по интернету и пусть у поляков и прочих эстонцев голова болит как эту хрень сделать.

Зависит от исполнения. Если мы добиваемся давления выше сотни атмосфер и температуры пара в 500 градусов, ставим несколько цилиндров, первые - на высокое давление, потом - на среднее и на низкое (ну, ступеней может быть и больше, и меньше), на выходе цилиндров низкого давления создаем разрежение, так, чтобы пар конденсировался всего при 40 градусах Цельсия, плюс эффективная топка, такая, чтобы практически все тепло передается именно пару, а не "уходит в трубу", тогда да, получим к.п.д. 40% и выше, и работу на любом топливе (уголь, дрова, газ, мазут, вяленая рыба, коммунисты).

Собственно, на электростанциях ровно так и сделано, и газовые турбины по к.п.д сильно уступают (зато они более шустрые). Но на паровозе место ограничено, всегда приходилось идти на серьезный компромисс по всем параметрам. Пар выпускаем просто в атмосферу (значит, конденсация лишь при 100 градусах), давление, если не ошибаюсь, не превышает 20 атм., значит, и температура пара поступающего на цилиндры не слишком высока, и так далее - получается всего несколько процентов к.п.д., увы.

Если б у бабушки было б известно, что - это была бы уже не бабушка, а дедушка...

Что касается электростанций - то там вовсе не паровая машина, а всё те же турбины.
Утверждение о низком КПД газовых турбин оставим на совести сказавшего.
А вот отличия в термическом цикле для газа и для паро-газовой смеси рекомендуется изучить детально...

Как раз-таки в различии термических циклов и дело. В паровой системе нам нужно нагнетать воду в котел, уже находящийся под давлением, а в газовой турбине - нагнетать воздух с помощью компрессора. Вроде почти то же самое, только на водяной насос уходит около 4% вырабатываемой механической мощности (при фазовом превращении резко уменьшается объем, а с ним и требуемая энергия), а на компрессор - чуть ли не 30%. Если бы у нас и турбина, и компрессор имели единичный к.п.д, то это не страшно, все бы определялось только температурами нагревателя и холодильника, но потери присутствуют, и в газовой турбине они гораздо более заметны просто из-за большой доли мощности, которая идет на компрессор.

Согласен, у газовой турбины КПД тоже неплохой, но ниже, чем у хорошей паровой.

С паровозами довольно много экспериментировали, были вполне серийные конденсационные паровозы, где отработанный пар конденсировали и снова загоняли в котел, они хороши для засушливых мест, где с водой напряженка, но в остальном штука была капризная. Вроде и паровую турбину ставить пробовали, но турбины все же хороши для работы на постоянных оборотах, а тут нужны разгон-торможение, хоть электрическую трансмиссию ставь! Но в тот момент уже и электровозы вовсю бегали, и тепловозы появлялись, и паровозы отправили на покой. Возможно ли, уместившись в ту же массу и объем, значительно повысить КПД паровоза - не знаю.

Edited 2015-01-13 17:23 (UTC)

Конечно, если делать паровоз по современным хай-тек технологиям - это был бы сильно другой агрегат ;-)

Вот тут у меня пара ссылок на паролёты - то бишь, использование пара в авиации:
http://fan-d-or.livejournal.com/119001.html
http://fan-d-or.livejournal.com/99606.html

Что касается пара на наземном транспорте - то ещё в эпоху исторического материализма читал, ЕМНИП, в ТМ про авто-паровики.

Запомнились две конструкции - одна из переделанного жука-фольксвагена, у которого двигло было заменено на паровую машинку, собранную на основе цилиндров лодочного мотора.

В принципе, по параметрам это была вполне приемлемая тачка - но вот процедура разведения паров делала реальную эксплуатацию невозможной.

Другой пример из той статьи - грузовичок.
Там ещё в качестве достоинств указывалось прямое соединение ПМ с ведущим валом - без коробки скоростей и прочих ДВСных радостей.
Моментные характеристики ПМ великолепны - тот грузовичок упирали бампером в столб, подавали пар и стирали покрышки вчистую.

В общем, сама ПМ - штука правильная намного более, чем ДВС.
Вся проблема - в генераторе пара для ПМ.
И тут как раз и разложены все грабли - и КПД, и приёмистость...

Хотя я сам как раз вполне себе сторонник развития этой темы - современный котёл с хайтек-технологиями и электронным управлением мог бы быть намного более компактным, приёмистым, безопасным...

ХИНТ: одно из важных достоинств паровой машины - это слабая масштабная зависимость.
ПМ во многом сохраняют положительные свойства даже в самых миниатюрных конструкциях.
Для ДВС это гораздо выраженней, а уж про ГТД и вообще разговору нет...

В начале прошлого века в америке делали паровые лимузины, по харпктеристикам и щас норм. Разгон до сотни за 8 секунд, максималка 160 км/ч.
http://www.oldtimer.ru/retrospective/9656/

Вопрос в расходе топлива...

У меня где то есть скан книги "паровые трактора". В этой книге к моему огромному изумлению, помимо паровых тракторов и грузовиков, описывался лимузин "double model e". С подробным обмером скорости, мощности, и расхода керосина. Расход топлива меня не испугал, точную цифру не помню. Надо поискать этот скан книги.

Именно. Дальнейшие наши поиски (или до нас, или уже известные, или еще неизвестные) могут и должны идти в направлениях:
Первое - что лучше - парогазовая турбина (уже мнгогоступенчатая) или паровые цилиндры - в одном случае будут превалировать потери в потоке, лопатках, качестве конденсаторов, в другом - механические на трениях в цилиндрах, шатунах, коренных подшипниках. Собственно, когда мы учились, выбор был небольшой - низкие давления - поршневые системы, высокие - турбинные системы. И их комбинации.
Второе - возможны ли альтернативы в устройствах класса "пар - вращение" ... либо еще откровеннее - на паре "тепло - холод". На основе новых термопар, либо еще чего-нибудь не замеченного ранее.
Сильно подозреваю, что наука о материалах открывает или уже открыла что-то новое, просто настает пора увидеть это.

ТРИЗ вам в руки...

спасибо! отличное кино! Прям Дискавери "How its made", даже поосновательнее.

Газорезка ~~с ЧПУ~~ в 30-х годах удивила - в окружающем меня мире они в 90-х массово начали появляться.

Цех очень похож на тот, в котором я работал (1912 года постройки), прям ностальгия.

>> Газорезка с ЧПУ в 30-х годах удивила - в окружающем меня мире они в 90-х массово начали появляться.

Там банальный шаблон...

потому ЧПУ и зачеркнуто.
Интересно - шаблон механический, или оптический уже умели использовать? Там, где газорезки у нас были - оптические шаблоны до тех же 90-х успешно доживали и параллельно с чпушками использовались.

Конечно механический - банальный пантограф.

Для тех времён автоматическая система - слишком дорого.

Первые следящие системы появились технологическим поколением позже - в авиации и зенитной артиллерии, для дистанционного наведения оружия.
Но и оно значительно проще - в силу куда меньших физических усилий и схемы перемещения.

Поразило до смешного малое количество чертежей и страниц в спецификации. Всего 300. Обхахочешься по нынешним меркам.

Вопрос лишь в том, спецификация чего это?

как же я задолбался в свое время объяснять коллегам, пытавшемся на общаться с иностранцами на остатках школьного английсого, что в современном теханглийском "specification" - это техническое описание, или технические характеристики, а то, что они называют спецификацией на английском будет "part list" или "bill of material". И не надо доводить иностранцев до разрыва мозга.

А тут прям ощущение, что "specification" в советском значении (или наоборот).

Как сделать паровоз?

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

Как сделать паровоз?

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject