http://chapleeng.livejournal.com/ (![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png)
chapleeng.livejournal.com) wrote in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png)
engineering_ru2017-07-20 12:29 pm
chapleeng.livejournal.com) wrote in engineering_ru2017-07-20 12:29 pm
Entry tags:
Однажды век назад...
Оригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
chapleeng в Однажды век назад...
chapleeng в Однажды век назад...Из рукописи, законченной И.И.Сикорским в Нью-Йорке в 1920 г., и обнаруженной в 1996 г. в одном из парижских архивов директором издательства YMCA-Press H. А. Струве.
Что можно ожидать от воздухоплавания в будущем.
За последние годы развитие летательных аппаратов шло так быстро, каждый год приносил так много нового и для многих неожиданного, что казалось бы трудным говорить о будущем. Однако некоторые предположения можно высказать о том, что следует ожидать в будущем от воздушного пути. Перевозка пассажиров и почты — уже началась. Несомненно, это дело значительно разовьется. Затем можно ожидать создания новых типов больших аэропланов со многими двигателями. Их будут строить в дальнейшем очень крупными, на 100-200-500 человек, а потом и более. Такие воздушные корабли будут перелетать огромные пространства и будут надежны, выносливы и безопасны.
Люди быстро привыкнут к этому способу передвижения и будут покупать билеты или заказывать каюту на воздушном корабле так же просто, как покупают билет на железнодорожной станции. Эти воздушные корабли будут построены по типу аэроплана. Управляемые аэростаты едва ли получат распространение. Пассажирские аэропланы такого типа буду летать не очень быстро. Скорость 150-200 верст в час будет наиболее употребительной. Для аэроплана будущего это не так много, если учесть, что уже в 1920 году на быстрых аэропланах достигнута скорость около 250 верст в час. Но зато эти аппараты будут безопасны и удобны. На них будут устроены обширные теплые и светлые каюты. Путешествие в них будет приятным и спокойным.
Таким образом, наиболее важным типом летательных машин, наверное, останется аэроплан. Там, где будет необходима надежность и большая грузоподъемность, это будут крупные машины с несколькими двигателями. Одномоторные машины останутся, главным образом, для спорта, для гонок, для фокусов в воздухе и лишь в небольшой степени для сообщения по воздуху, т. к. с одним двигателем нельзя получить действительную надежность полета. По всей вероятности, будет создан и геликоптер. Но и ему может принадлежать лишь второстепенная роль. Он сможет служить для перевозки почты с поля, где спускаются аэропланы «дальнего плавания», в середину города, т. к. геликоптер будет в состоянии опускаться на самые небольшие площадки, например, на крыши зданий. Он сможет вообще быть полезен как летательный аппарат в таких местах, где невозможно будет пользоваться аэропланом из-за отсутствия ровных полей для разбега, например, среди гор, лесов и т. д. Но особенного значения он иметь не будет, т. к. по своим воздушным качествам он будет все же много слабее аэроплана и сможет поднимать значительно меньший груз.
Единственным двигателем для летательных машин на ближайшие годы будет, наверное, тот же бензиновый мотор. В дальнейшем, может быть, будет создана турбина внутреннего сгорания. Возможно также, что будет применены легкие паровые двигатели, по крайней мере на пассажирских аэропланах, предназначенных для коротких полетов. Надежный, спокойный ход парового двигателя и его бесшумность сделали бы его применение очень интересным.
Но это возможно только для очень коротких полетов, т. к. вес топлива и воды очень велик. В этом отношении бензиновый двигатель много выгоднее.
Все, что было перечислено выше, представляет из себя лишь дальнейшее развитие воздухоплавательных аппаратов настоящего времени. Однако научные данные позволяют ожидать одну очень интересную новость в области передвижения по воздуху. По всей вероятности, в будущем будет создан новый тип аэропланов, специально приспособленных для полетов на очень большой высоте, верст на 20-30, может быть, даже еще выше над поверхностью земли. Воздух на такой высоте очень разрежен. Человек задохнулся бы в нем. Также и мотор не мог бы работать. Но если сделать корпус аппарата непроницаемым для воздуха и достаточно прочным, то можно будет внутри, где помещаются люди, иметь воздух под обычным давлением, то есть на таком аэроплане экипаж будет находиться в таких же примерно условиях, как на подводной лодке. Что же касается до двигателей, то они могут стоять снаружи. Надобно будет только подавать в них воздух под некоторым давлением. Иначе говоря, должен быть особый воздушный насос, приводимый в движение самим мотором, который будет набирать в себя воздух, сжимать его и в таком виде направлять в мотор, который, в этом случае, сможет работать на очень большой высоте.
Но для чего же аэроплану забираться на такую огромную высоту, если это сопряжено с такими затруднениями? Ведь для обычного пассажирского полета совершенно достаточно высоты в 2-4 версты, и на такой высоте эти полеты обычно и будут совершаться. Надо, однако, сказать, что эта большая высота в одном отношении представляется очень интересной. Как было упомянуто, на больших высотах воздух очень разрежен, эта разреженность воздуха позволит аэропланам такого типа развить огромные скорости, совершенно недопустимые в иных условиях. Можно ожидать, что аппараты такого типа будут делать 400-500 и даже более верст в час. Понятно, какое огромное значение это сможет иметь для жизни людей. Письмо, посланное из Америки, будет на следующий день получено в России. Поездка из Москвы в Одессу возьмет 2-3 часа, т. е. можно будет легко вылететь утром из одного из этих городов, провести весь день в другом и к вечеру вернуться обратно. Из Москвы в Париж или Лондон пришлось бы ехать часов 5. Наконец, в Америке, с ее огромными расстояниями, путешествие из Нью-Йорка в Сан-Франциско, т. е. через всю страну от Атлантического океана до Великого потребовало бы 8 — 10 часов. Нечего и говорить о том, как это должно повлиять на сношения людей и государств между собой.
Когда были изобретены железные дороги, путешествия, исчислявшиеся ранее месяцами или неделями, стали исчисляться днями. Когда появятся аэропланы нового типа, летающие на огромной высоте, та же дорога потребует всего несколько часов. Ни железные дороги, ни автомобили не будут в состоянии достигнуть таких огромных скоростей.
Таким образом, изучая внимательно, как развивалось дело воздухоплавания, как создавались и совершенствовались разные типы аппаратов, можно высказать следующее о будущем воздушного пути.
Главным типом аппаратов, служащих для передвижения по воздуху, останется аэроплан. Ни управляемый аэростат, ни геликоптер не смогут с ним сравниться. Особенное значение будут иметь крупные аэропланы с нескольким двигателями. В течение ближайшего десятилетия эти аппараты войдут во всеобщее употребление во всем мире для перевозки пассажиров и почты наравне с железными дорогами и пароходами. Они будут летать на высоте от одной до четырех верст, и скорость их будет примерно такая же, как у современных аэропланов, т. е. 150-250 верст в час. Но размеры их, число двигателей и грузоподъемность, наверное, возрастут в несколько раз, и будут построены машины, поднимающие 300-500 человек, снабженные 10 и более двигателями. Эти аппараты будут относиться к типу малой высоты и скорости. Этот тип аппарата будет наиболее распространенным. Кроме него в течение ближайших десятилетий следует ожидать создания упомянутого выше аэроплана большой высоты и скорости. С созданием этого типа на Земле не останется места для долгих путешествий. Когда это время наступит — пусть читатели вспомнят эту книгу.
Нью-Йорк, 4 ноября 1920 года
Взято из - http://www.plam.ru/transportavi/vozdushnyi_put/p25.php
Подборка иллюстраций - Сhapleeng
Что можно ожидать от воздухоплавания в будущем.
За последние годы развитие летательных аппаратов шло так быстро, каждый год приносил так много нового и для многих неожиданного, что казалось бы трудным говорить о будущем. Однако некоторые предположения можно высказать о том, что следует ожидать в будущем от воздушного пути. Перевозка пассажиров и почты — уже началась. Несомненно, это дело значительно разовьется. Затем можно ожидать создания новых типов больших аэропланов со многими двигателями. Их будут строить в дальнейшем очень крупными, на 100-200-500 человек, а потом и более. Такие воздушные корабли будут перелетать огромные пространства и будут надежны, выносливы и безопасны.
Люди быстро привыкнут к этому способу передвижения и будут покупать билеты или заказывать каюту на воздушном корабле так же просто, как покупают билет на железнодорожной станции. Эти воздушные корабли будут построены по типу аэроплана. Управляемые аэростаты едва ли получат распространение. Пассажирские аэропланы такого типа буду летать не очень быстро. Скорость 150-200 верст в час будет наиболее употребительной. Для аэроплана будущего это не так много, если учесть, что уже в 1920 году на быстрых аэропланах достигнута скорость около 250 верст в час. Но зато эти аппараты будут безопасны и удобны. На них будут устроены обширные теплые и светлые каюты. Путешествие в них будет приятным и спокойным.
Таким образом, наиболее важным типом летательных машин, наверное, останется аэроплан. Там, где будет необходима надежность и большая грузоподъемность, это будут крупные машины с несколькими двигателями. Одномоторные машины останутся, главным образом, для спорта, для гонок, для фокусов в воздухе и лишь в небольшой степени для сообщения по воздуху, т. к. с одним двигателем нельзя получить действительную надежность полета. По всей вероятности, будет создан и геликоптер. Но и ему может принадлежать лишь второстепенная роль. Он сможет служить для перевозки почты с поля, где спускаются аэропланы «дальнего плавания», в середину города, т. к. геликоптер будет в состоянии опускаться на самые небольшие площадки, например, на крыши зданий. Он сможет вообще быть полезен как летательный аппарат в таких местах, где невозможно будет пользоваться аэропланом из-за отсутствия ровных полей для разбега, например, среди гор, лесов и т. д. Но особенного значения он иметь не будет, т. к. по своим воздушным качествам он будет все же много слабее аэроплана и сможет поднимать значительно меньший груз.
Единственным двигателем для летательных машин на ближайшие годы будет, наверное, тот же бензиновый мотор. В дальнейшем, может быть, будет создана турбина внутреннего сгорания. Возможно также, что будет применены легкие паровые двигатели, по крайней мере на пассажирских аэропланах, предназначенных для коротких полетов. Надежный, спокойный ход парового двигателя и его бесшумность сделали бы его применение очень интересным.
Но это возможно только для очень коротких полетов, т. к. вес топлива и воды очень велик. В этом отношении бензиновый двигатель много выгоднее.
Все, что было перечислено выше, представляет из себя лишь дальнейшее развитие воздухоплавательных аппаратов настоящего времени. Однако научные данные позволяют ожидать одну очень интересную новость в области передвижения по воздуху. По всей вероятности, в будущем будет создан новый тип аэропланов, специально приспособленных для полетов на очень большой высоте, верст на 20-30, может быть, даже еще выше над поверхностью земли. Воздух на такой высоте очень разрежен. Человек задохнулся бы в нем. Также и мотор не мог бы работать. Но если сделать корпус аппарата непроницаемым для воздуха и достаточно прочным, то можно будет внутри, где помещаются люди, иметь воздух под обычным давлением, то есть на таком аэроплане экипаж будет находиться в таких же примерно условиях, как на подводной лодке. Что же касается до двигателей, то они могут стоять снаружи. Надобно будет только подавать в них воздух под некоторым давлением. Иначе говоря, должен быть особый воздушный насос, приводимый в движение самим мотором, который будет набирать в себя воздух, сжимать его и в таком виде направлять в мотор, который, в этом случае, сможет работать на очень большой высоте.
Но для чего же аэроплану забираться на такую огромную высоту, если это сопряжено с такими затруднениями? Ведь для обычного пассажирского полета совершенно достаточно высоты в 2-4 версты, и на такой высоте эти полеты обычно и будут совершаться. Надо, однако, сказать, что эта большая высота в одном отношении представляется очень интересной. Как было упомянуто, на больших высотах воздух очень разрежен, эта разреженность воздуха позволит аэропланам такого типа развить огромные скорости, совершенно недопустимые в иных условиях. Можно ожидать, что аппараты такого типа будут делать 400-500 и даже более верст в час. Понятно, какое огромное значение это сможет иметь для жизни людей. Письмо, посланное из Америки, будет на следующий день получено в России. Поездка из Москвы в Одессу возьмет 2-3 часа, т. е. можно будет легко вылететь утром из одного из этих городов, провести весь день в другом и к вечеру вернуться обратно. Из Москвы в Париж или Лондон пришлось бы ехать часов 5. Наконец, в Америке, с ее огромными расстояниями, путешествие из Нью-Йорка в Сан-Франциско, т. е. через всю страну от Атлантического океана до Великого потребовало бы 8 — 10 часов. Нечего и говорить о том, как это должно повлиять на сношения людей и государств между собой.
Когда были изобретены железные дороги, путешествия, исчислявшиеся ранее месяцами или неделями, стали исчисляться днями. Когда появятся аэропланы нового типа, летающие на огромной высоте, та же дорога потребует всего несколько часов. Ни железные дороги, ни автомобили не будут в состоянии достигнуть таких огромных скоростей.
Таким образом, изучая внимательно, как развивалось дело воздухоплавания, как создавались и совершенствовались разные типы аппаратов, можно высказать следующее о будущем воздушного пути.
Главным типом аппаратов, служащих для передвижения по воздуху, останется аэроплан. Ни управляемый аэростат, ни геликоптер не смогут с ним сравниться. Особенное значение будут иметь крупные аэропланы с нескольким двигателями. В течение ближайшего десятилетия эти аппараты войдут во всеобщее употребление во всем мире для перевозки пассажиров и почты наравне с железными дорогами и пароходами. Они будут летать на высоте от одной до четырех верст, и скорость их будет примерно такая же, как у современных аэропланов, т. е. 150-250 верст в час. Но размеры их, число двигателей и грузоподъемность, наверное, возрастут в несколько раз, и будут построены машины, поднимающие 300-500 человек, снабженные 10 и более двигателями. Эти аппараты будут относиться к типу малой высоты и скорости. Этот тип аппарата будет наиболее распространенным. Кроме него в течение ближайших десятилетий следует ожидать создания упомянутого выше аэроплана большой высоты и скорости. С созданием этого типа на Земле не останется места для долгих путешествий. Когда это время наступит — пусть читатели вспомнят эту книгу.
Нью-Йорк, 4 ноября 1920 года
Взято из - http://www.plam.ru/transportavi/vozdushnyi_put/p25.php
Подборка иллюстраций - Сhapleeng
no subject
Толкового человека и 100 лет спустя интересно читать. Коротоко и ясно написано.
no subject
no subject
Гений.
Хотя, конечно, с вертолётами он что-то не доделал, Штаты от Совка сильно-то в вертолётостроении отстали...
no subject
В Штатах таких вертолётов, как у нас, создать так и не смогли.
no subject
no subject
Только оне - ма-аасинькие.
И не Сикорские - тот толька под крылышком Пентагона существовать способен.
Выпинул его Миль с гражданского рынка.
Что именно "общелкали"?
Есть такое забавное словцо - "грузоподъёмность".
no subject
Что до гражданского рынка, то бред, конечно. Крупнейшие рынки: США, Европа, Китай. Там русские вертолеты? Тем временем, на небольшом русском рынке полно европейских вертолетов и есть американские. Скоро китайские будут.
Вертолет должен быть полезным, а не грузоподъемным. Хороший вертолет закупают тысячами, ну хотя бы многими сотнями. За много десятилетий продаж Ми-26, скажем, произвели более 300. Это слезы, не могущие оправдать создание машины. Хорошо, конечно. что все оплатил советский народ, который не спрашивали.
no subject
Да-да-да-да, Робинзоны - форева!!!
Сикорского почитайте.
Чойта Сикорский не следует своим заветам...
Что до гражданского рынка, то бред, конечно.
Как там с успехами машин Сикорского на гражданских рынках этих стран?
Или, в этой категории - там болтаются всякие Еврокоптеры с "коровой" Ми-8?
Вертолет должен быть полезным, а не грузоподъемным.
Ну такто, по Вашей логике - вовсю должны рулить аналоги Ми-1, аннет, они имеют весьма узкую нишу
Хороший вертолет закупают тысячами, ну хотя бы многими сотнями.
*Вздохнув* Корова, корова.
За много десятилетий продаж Ми-26, скажем, произвели более 300. Это слезы, не могущие оправдать создание машины. Хорошо, конечно. что все оплатил советский народ, который не спрашивали.
Расскажите, у скольких моделей Sikorsky тираж превзошёл одну тысячу?
Я вот, прошвырнувшись по википедии - нашёл только три - S-55 (чуть более тысячи), её продолжателя, сходного Ми-4 по параметрам - чуть более двух тысяч, и S-70/UH-60 Black Hawk - две с половиной тысячи.
И за всё заплатил американский народ, который не спрашивали!!!
И за Мохаве, и за Тархе..
no subject
Нет, Сикорский следует. Его вытеснили с рынка летающих лодок, он занялся вертолетами. Не потому что это самое большое, а потому что у него получалось.
Вы заметили Ми-8 в развитых странах? И да, Европа - технологический лидер мира.
По моей логике покупают полезное. Что полезно, то и покупают.
Ми-8 закупали в СССР. Военные, вы тут гордились о гражданском рынке. Других вертолетов притом не было, особенно легких. То есть были, но неудачные. В том числе, потому что без военных заказов в СССР технику довести не умели.
Выпуск многих вертолетов конструкции Игоря Ивановича превзошел тысячу. Но еще важно, что он был первым, кто создал успешный вертолет. Вы почитайте что-нибудь, не надо гордиться невежеством.
no subject
no subject
no subject
Придворный поставщик Пентагона, гражданин США.
А Рахманинов, Бунин, Кандинский и еще " ..
Они пытались вести войну против русского народа - народ отверг их.
Во всяком случае - страна без них весьма неплохо развивалась, научилась делать авиационные моторы, вертолёты, танки.
Инженер - была массовая и уважаемая профессия.
общее число эмигрировавших из России в 1918—1924 годах не менее 5 млн человек..." ?
Да и хай с ними - без них было лучше.
no subject
no subject
no subject
Абсолютно точная характеристика.
no subject
Ну и инженеры - руководили работой промышленности, а не всякие "ме-еенеджеры" иле "великие князья".
При "патриотах" на знаменитые самолёты "Илья Муромец" ставились трофейные немецкие двигатели, поскольку такоой мощности своих попросту не было.
no subject
no subject
"Ну и инженеры - руководили работой промышленности, а не всякие "ме-еенеджеры" иле "великие князья".
При "патриотах" на знаменитые самолёты "Илья Муромец" ставились трофейные немецкие двигатели, поскольку такоой мощности своих попросту не было."
Вот почему этим совсем свихнувшимся советофилам надо постоянно трындеть совершенный бред? Уже трофейные движки у него на Илье Муромце, сколько лет уже совкохрустам доступно всё разжевывали, но нет, так и повторяют советскую мифологию.
"В 1914 году председатель правления Русско-Балтийского завода объявил конкурс на создание авиационного двигателя для самолёта «Илья Муромец». Новый двигатель должен был заменить немецкий мотор «Argus», который прекратил поступать в связи с начавшейся Первой Мировой войной. В конкурсе участвовали две группы конструкторов. Инженер В.В.Киреев руководил первой группой, находившейся в Риге на Русско-Балтийском заводе. И.И.Сикорский возглавлял вторую группу, которая находилась в Петрограде на Механическом заводе РБВЗ.
Мотор И.И.Сикорского копировал «Argus» в 140 л.с. Двигатель В.В.Киреева основывался на конструкции мотора «Benz» в 150 л.с. Мотор Киреева признали лучшим и стали готовить его серийное производство в Риге...Всего в Петрограде изготовили 45 двигателей РБВЗ-6. Двигатели РБВЗ-6 устанавливались на самолетах «Илья Муромец» серий «В» и «Г».. По некоторым данным двигателей РБВЗ-6 было заказано 300 штук и в Петрограде продолжали собирать их до марта 1918 года."
И что страшного если на русских самолетах стояли импортные движки? - "Отсталые" англичане тоже на чЮжих летали: На ротативных «Гномах» с воздушным охлаждением летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов."
http://konstantinus-a.livejournal.com/468415.html
no subject
(c) Президент Туркменистана Сапармурад Ниязов в великой книге "Рухнама"
с гордостью пишет, что туркмены изобрели колесо, письменность, выплавку
металлов. Никто этого не отрицает. Просто другие народы в это время
выпускали компьютеры и летали на Луну.
no subject
Первый полёт вертолёта Ми-1 - 1948й.
Ми-4 был сделан позже, но был больше вертолёта Сикорского с аналогичной схемой.
И американские машины в значительном объёме были представлены именно конструкциями Сикорского.
А у американцев как-бы две основных марки вертушек - Сикорский да Белл.
И немного - Пясецкий/Вертол.
Только Сикорский от вояк ни на шаг - малоуспешен в коммерческой среде.
no subject
no subject
Да так се, на самом деле, предсказания.
Скорости полёта 150 - 200 км/ч и высоты ниже пары-тройки тысяч метров полёта на позволяют вести устойчивое коммерческое воздушное сообщение, не зависящее от капризов погоды.
"Через десять лет" от написанного летали вот такие чудесатые зверики:
http://www.airwar.ru/image/idop/cw1/hp42/hp42-7.jpg (http://www.airwar.ru/enc/cw1/hp42.html)
Дорнье-Икс и Максим Горький (на иллюстрации, кстати - "Максим Горький - 2") - остались чудаковатыми экспериментами, более-менее массово самолёты на сотню пассажиров пошли только после 45-го - L-x49 "Констеллейшн", а на три-пять сотен - только в 60-е, "Джумбо" 747.
"Отдельные каюты" и прочая роскошь - тоже характерны для эпохи "элитных" авиационных перелётов в 30-е годы, когда в США существовали "спальные" авиационные маршруты.
С вертушками...
Б.Н.Юрьев и ЦАГИ-1ЭА (http://www.airwar.ru/enc/xplane/1ea.html).
Но вообще, СССР в 1942м был несколько занят некоторыми другими вещами, и нам было не совсем до вертолётов.
no subject
no subject
Всё остальное- это проговаривание того, что было уже известно в 1920-х. Газотурбинный двигатель уже существовал в теории, рост размеров шёл бурно, геликоптеры уже были... Кстати да, насчёт геликоптеров- второе поразительно точное предвидение. В то время это были бесполезные и ненадёжные устройства, за которыми не особо просматривалось какое-либо будущее. А Сикорский сумел точно описать их свойства и даже нишу применения!
Явные промахи- это вера в паровой двигатель (опять же, вполне нормально для 1920-х) и сильный промах насчёт роста скоростей (но тогда все были уверены в предельности достигнутых приборных скоростей). Ну и 10-моторные самолёты оказались не нужны из-за не предвиденного автором роста мощности моторов.
no subject
no subject