http://22sobaki.livejournal.com/ (![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png)
22sobaki.livejournal.com) wrote in ![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png)
engineering_ru2015-10-13 08:12 am
22sobaki.livejournal.com) wrote in engineering_ru2015-10-13 08:12 am
Entry tags:
Южнодевонширская пневматическая дорога
Пневматический поезд не имел паровоза, а двигался за счёт разрежения, создаваемого в трубе. Вакуум в трубе создавался стационарными компрессорными станциями.
В середине XIX века такая схема сулила ощутимые преимущества и активно обкатывалась.
Пневмопоезд проезжает мимо компрессорной станции:
Южнодевонширская пневмолиния (South Devon Railway) в Британии стала самой длинной, но не самой удачной.
Между рельсами проложили трубу, имеющую по всей длине разрез в верхней части. В трубу поместили поршень, соединенный через упомянутый разрез с вагоном. Создание в трубе вакуума приводило поршень, а за ним и вагон, в движение. Разрез в трубе закрывался кожаными клапанами-затворами.
Еще один вариант пневмопоезда. Здесь локомотивом является первый вагон (к нему прикреплен поршень), в второй вагон служит для "запечатывания" разреза в трубе (кликабельно):
Длина Южнодевонширской линии составляла 32 км (красные точки - компрессорные станции):
Некоторые здания компрессорных станций, кстати, сохранились:
Чего ждали от поездов с пневматическим движителем? Много чего.
a) способности преодолевать подъемы большей крутизны, чем составы на паровозной тяге, что в перспективе сулило упрощение прокладки дорог в холмистой местности - напрямик, экономя на строительстве;
б) экономичности за счет уменьшения массы поезда (нет массивного паровоза, тендера с углем и водой);
в) безопасности, поскольку при такой системе на участке между компрессорными станциями мог находиться только один поезд и риск столкновения снижался (закон об обязательной путевой блокировке и автоматических тормозах будет принят Парламентом только через 42 года, после железнодорожной катастрофы близ Армы).
В 1847-м пневматические составы начинают курсировать по Южнодевонширской линии попеременно с паровозными и постепенно сменяют их совсем. В сутки ходит девять поездов, рекордная скорость движения 28-тонного состава достигает 112 км/ч. Пассажиры довольны: быстро, тихо и нет дыма - красота!
(это картинка другой британской пневмодороги, но суть та же)
Не очень довольны проектировщики - тяговое усилие у поездов получилось меньше, чем ждали. Для повышения мощности на холмистых участках 15-дюймовые трубы меняют на 22-дюймовые, а 15-дюймовые переставляют на равнинные перегоны вместо прежних 12-дюймовых.
Расход угля на компрессорных станциях оказывается значительно выше расчетного из-за утечек воздуха и нескоординированности работы станций. Эксплуатация выходит в копеечку: 3 шиллинга 1 пенс на милю пути пневматического поезда против 1 шиллинга 4 пенсов у паровоза. Запущенный вскоре электрический телеграф улучшает слаженность работы компрессоров и поездов, что сразу сокращает топливные затраты на четверть, но... Все равно было дорого.
В морозы возникают трудности с кожаными клапанами на трубе - смазанные рыбьим жиром, они дубеют на холоде и не держат вакуум. Да и вообще, клапаны оказались самым нежным элементом дороги, требовавшим постоянного ухода. А новость о том, что в конце сезона потребуется несколько десятков тысяч фунтов на полную замену клапанов-уплотнителей, акционеров добила совсем. Дискуссия энтузиастов с владельцами была долгой, но закончилась, увы, закрытием проекта. Следует отметить, что главный строитель Южнодевонширской линии (небезызвестный Брюнель), увидев несостоятельность своей реализации, денег за работу не взял.
Фрагмент дороги, оставленный в качестве памятника:
Были и другие пневматические дороги, более успешные, однако в XX век человечество въехало все-таки на паровозе.
В наше время идея пневмодороги реализовалась в бразильском проекте Aeromovel.
Аэромовель в Джакарте:
В определенном смысле дальним родственником пневматических дорог можно считать и проект Hypeloop.
Источники: 1, 2.
В середине XIX века такая схема сулила ощутимые преимущества и активно обкатывалась.
Пневмопоезд проезжает мимо компрессорной станции:
Южнодевонширская пневмолиния (South Devon Railway) в Британии стала самой длинной, но не самой удачной.
Между рельсами проложили трубу, имеющую по всей длине разрез в верхней части. В трубу поместили поршень, соединенный через упомянутый разрез с вагоном. Создание в трубе вакуума приводило поршень, а за ним и вагон, в движение. Разрез в трубе закрывался кожаными клапанами-затворами.
Еще один вариант пневмопоезда. Здесь локомотивом является первый вагон (к нему прикреплен поршень), в второй вагон служит для "запечатывания" разреза в трубе (кликабельно):
Длина Южнодевонширской линии составляла 32 км (красные точки - компрессорные станции):
Некоторые здания компрессорных станций, кстати, сохранились:
Чего ждали от поездов с пневматическим движителем? Много чего.
a) способности преодолевать подъемы большей крутизны, чем составы на паровозной тяге, что в перспективе сулило упрощение прокладки дорог в холмистой местности - напрямик, экономя на строительстве;
б) экономичности за счет уменьшения массы поезда (нет массивного паровоза, тендера с углем и водой);
в) безопасности, поскольку при такой системе на участке между компрессорными станциями мог находиться только один поезд и риск столкновения снижался (закон об обязательной путевой блокировке и автоматических тормозах будет принят Парламентом только через 42 года, после железнодорожной катастрофы близ Армы).
В 1847-м пневматические составы начинают курсировать по Южнодевонширской линии попеременно с паровозными и постепенно сменяют их совсем. В сутки ходит девять поездов, рекордная скорость движения 28-тонного состава достигает 112 км/ч. Пассажиры довольны: быстро, тихо и нет дыма - красота!
(это картинка другой британской пневмодороги, но суть та же)
Не очень довольны проектировщики - тяговое усилие у поездов получилось меньше, чем ждали. Для повышения мощности на холмистых участках 15-дюймовые трубы меняют на 22-дюймовые, а 15-дюймовые переставляют на равнинные перегоны вместо прежних 12-дюймовых.
Расход угля на компрессорных станциях оказывается значительно выше расчетного из-за утечек воздуха и нескоординированности работы станций. Эксплуатация выходит в копеечку: 3 шиллинга 1 пенс на милю пути пневматического поезда против 1 шиллинга 4 пенсов у паровоза. Запущенный вскоре электрический телеграф улучшает слаженность работы компрессоров и поездов, что сразу сокращает топливные затраты на четверть, но... Все равно было дорого.
В морозы возникают трудности с кожаными клапанами на трубе - смазанные рыбьим жиром, они дубеют на холоде и не держат вакуум. Да и вообще, клапаны оказались самым нежным элементом дороги, требовавшим постоянного ухода. А новость о том, что в конце сезона потребуется несколько десятков тысяч фунтов на полную замену клапанов-уплотнителей, акционеров добила совсем. Дискуссия энтузиастов с владельцами была долгой, но закончилась, увы, закрытием проекта. Следует отметить, что главный строитель Южнодевонширской линии (небезызвестный Брюнель), увидев несостоятельность своей реализации, денег за работу не взял.
Фрагмент дороги, оставленный в качестве памятника:
Были и другие пневматические дороги, более успешные, однако в XX век человечество въехало все-таки на паровозе.
В наше время идея пневмодороги реализовалась в бразильском проекте Aeromovel.
Аэромовель в Джакарте:
В определенном смысле дальним родственником пневматических дорог можно считать и проект Hypeloop.
Источники: 1, 2.
no subject
Англия таки была да!!!!!
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
ляпнул еще не читая, только оглядев картинки. )
no subject
no subject
no subject
было бы интересно посмотреть реализацию клапана, держащего давление на такой длине разъема при постоянном "взрезании". Там явно должна быть какая-то хитрость с зажиманием его усилием самого вакуума, и тем не менее.
no subject
no subject
no subject
Спасибо.
Вот за это я и люблю инжиниринг ру
Все время узнаешь что-то новое.
no subject
Старое)
no subject
Вот я тоже люблю смотреть всякие технические передачи - даже если именно сейчас вот это мне не нужно, но через некоторое время какая-нибудь одна идея из описанного пригодится.
Спасибо!
no subject
no subject
Типа как эти механические передачи через качающиеся линки
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
Может резонно было сделать пневмомагистраль и от нее запитывать колеса/ролики, стоящие на полотне. Эти колеса крутились бы только под поездом и не крутились бы вхолостую. электрический или механический датчик замыкал бы нужный клапан, чтобы он запускал колеса. И никаких свищей, износа клапанов и пр.
no subject
http://chestofbooks.com/crafts/mechanics/Engineer-Mechanic-Encyclopedia-Vol2/Pilbrow-s-Atmospheric-Railway.html#.Vhy7KPntlBc
Поршень с зубчатой рейкой летит себе по трубе и периодически крутит шестерни, оси которых выходят наружу трубы. Шестерни на верхнем конце осей крутятся и приводят в движение вагон через его зубчатую рейку.
no subject
no subject
no subject
no subject
В случае нагнетания энергоэффективность не ограничена атмосферным давлением, можно хоть 10 атмосфер в трубу засунуть.
no subject
no subject
Из одной вакуумной выкачивает, а на следующем участке закачивает в другую, напорную
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
трудно поверить, что можно довести такую систему до рабочего состояния - открывать-закрывать все эти шторки на ходу, да на каком ходу. а утечки. невероятно..
no subject
Как я понял, что на линии постоянно дежурил народ, неплотности устранял.
no subject
no subject
Магнитный поршень внутри пластиковой трубы
no subject
no subject
даже обидно, там пробуют 101 способ движения вагонов с комфортом электричества, а у нас только задумались об отмене крепостного права..
no subject
По комфортности с паровозом, говорят, было действительно не сравнить - тихо, трогается сверхплавно, а главное нет копоти.
no subject
no subject
no subject
no subject