Шаропоезд Н. Г. Ярмольчука

[dimipiv.livejournal.com]

Оригинал взят у dimipiv в Шаропоезд Н. Г. Ярмольчука

В 30-е годы инженером Н. Г. Ярмольчуком был создан проект монорельсового поезда. Он придумал двухколесные вагоны. Каждое колесо его поезда представляло собой гигантский шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров - срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, "одетые" в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Шары выступают наружу через прорези в днище. Путь для шаропоезда Николай Григорьевич задумал в виде бетонного лотка полукруглой формы, поднятого на опорах над землёй. Ярмольчук предусмотрел в нём, кроме традиционных, воздушные тормоза - выдвигающиеся щитки.

В 1929 году Николай Григорьевич построил крошечную модель шаропоезда. А в марте 1931 года нарком В. В. Куйбышев ознакомился с опытной установкой, и уже в апреле коллегия Наркомата путей сообщения приняла решение в кратчайшие сроки организовать производство опытного шаровагона и испытательного шародрома. Для испытаний модели у подмосковной станции Северянин на площадке, окружённой забором, выстроили шародром - опытный электрифицированный лотковый путь. Он состоял из двух замкнутых колец длиной около километров, связанных между собой соединительной веткой. Также был построен и испытательный поезд в масштабе 1:5 из пяти таких вагонов цилиндрической, "самолетной", формы, с круглыми окошками-иллюминаторами диаметром 0,75 м и длиной боле 6 м. Передний вагон заканчивался обтекателем, где находилась кабина машиниста. Один из участников испытаний впоследствии писал: «Когда я влез в узкий вагончик, меня мучили сомнения. Мне казалось, что поезд на быстром ходу должен соскочить с лотка, обязательно перевернуться. Ничего такого не случилось. Мягко, чуть покачиваясь, без привычного железного перестука колёс, поезд глотал пространство. На кривых он автоматически наклонялся, сохраняя равновесие, подобно велосипеду»

Ярмольчук и его проект приобрели всесоюзную и даже мировую известность. О нём писали во многих газетах и журналах. Так журнал «В бой за технику» поместил на своих страницах следующие слова: «Ярмольчук – коммунист. Он знает значение изобретательства для Советского Союза, знает, что мы должны догнать и перегнать в технико-экономическом отношении капиталистические страны. Знает он и директивы о борьбе на два фронта. И он вступает в бой с правыми уклонистами, недооценивающими значение шароэлектролоткового транспорта, ведя одновременно ожесточенную борьбу с левацкими загибщиками»
Журнал «Огонёк» так описывал и опытную трассу и необычный поезд:
«После доклада изобретателя в СТО создано было специальное бюро со штатом специалистов. Предоставлено обширное, специально огороженное поле для опытных работ. Отпущен миллион рублей. Создано своё хозяйство, разведён обширный огород на 15 га, здесь растут капуста, морковь, картофель… Зачем капуста? К чему огород? Советский изобретатель и все его помощники ни в чём не должны испытывать недостатка. Пусть работают без посторонних забот.
89 человек — инженеров, техников, монтёров, плотников, слесарей — строят деревянный опытный лоток, они строят опытное кольцо протяжённостью в 3 километра, они готовят модели вагонов, маленькую электроподстанцию. И теперь, в 1933 году, счастливая мысль Ярмольчука проверена и подтверждена практически.
Вы можете влезть в маленький модельный жестяной вагончик. Лёжа вы поместитесь в нём. Для удобства внутри игрушечного вагона положен мягкий матрац. Вы мчитесь не по прямой, а по кругу. Вагон чуть-чуть кренится и снова выпрямляется: «ванька-встанька» противодействует центробежной стихии.
Если игрушечные жестяные вагончики мчатся по простейшему деревянному лотку со скоростью 70 км в час, значит, настоящий эксплуатационный поезд действительно осуществит трёхсоткилометровую скорость.
Идея изобретения уже проверена на опытном лабораторном кольце. Совнарком обязал НКПС уже в этом году строить опытную эксплуатационную дорогу по системе товарища Ярмольчука — дорогу с протяжением в 20—25 км.»

И правда, 13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству «в кратчайший срок» опытно-эксплутационной шаролотковой дороги.
Речь шла о, так называемой, "дороге средних габаритов", с поездами уменьшенных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью движения 180 километров в час. Постройка же дороги "нормальных габаритов" для поездов с шаровыми катками диаметром три метра 70 сантиметров и скоростью до 300 километров в час откладывалась на ближайшее будущее. Экспериментальная шаролотковая дорога позволила бы накопить опыт, освоить новый вид транспорта, чтобы затем перейти к сверхскоростям. Предпочтение было отдано варианту трассы  Москва-Ногинск.
Линия протяжением в полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. В Москве начальный пункт трассы намечалось устроить в Измайлове, вблизи станции метро и трамвайных остановок. За год шаролотковые поезда должны были перевозить до пяти миллионов пассажиров.
Одновременно шло спешное проектирование лоткового пути, подвижного состава, электрооборудования, контактной сети. Длина состава из трех шаровагонов, согласно проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сиденья. Лотковый путь задумывался железобетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами. "Сейчас проект находится в стадии практического осуществления, - сообщал в ноябре 1933 года журнал "В бой за технику". - Все это требует напряженной и упорной работы, но крепко слаженный аппарат большевиков-инженеров двигает дело вперед". Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда "нормальных эксплуатационных размеров", с вагонами на 110 пассажиров каждый., который  должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.
Постройку первой в мире лотковой дороги планировалось завершить осенью 1934 года, к ХVII годовщине Октября. Но стройка даже не началась. Шум вокруг шаропоезда стих так же быстро, как и начался.
Н. Г. Ярмольчук, а и его изобретение  оказалось столь же быстро забыто. Племянница изобретателя  Софья Сергеевна Ярмольчук впоследствии вспоминала: «Он был среднего роста, довольно плотный, выглядел моложе своих 73 лет. Отец мой и дядя в тот раз много говорили о чем-то, уединившись на кухне. Уже на улице отец рассказал мне содержание этого разговора. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приеме у Косыгина. Впоследствии я узнала, что в аудиенции ему было отказано».
Проект шаропоезда был важной вехой в истории развития скоростного транспорта, а используемые в проекте конструктивные решения нашли, впоследствии свое воплощение: лотковый путь для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие колес в поездах метро, обтекаемые формы вагонов, аэродинамические тормоза. Весьма печально, что столь выдающееся изобретение не нашло своего воплощения в реальности. Разве что писатель-фантаст Г. С. Мартынов в романе «Гианэя» (1965) описывал «шарэкс» — шаровой экспресс. Так бы выглядел шаропоезд в промышленной эксплуатации. Основные отличия от реального прототипа: каждый вагон «шарэкса» на нескольких шарах, а эстакада (желобовая дорога) не имеет сплошного желоба, а состоит из двух полос, по которым катятся шары. Питание «шарэкса» беспроводное (как и у всего вымышленного наземного транспорта в романе) с помощью внешнего энергетического поля. Скорость на перегоне — 610 км/ч.

Comments

[dkfl.livejournal.com]

всю жизнь думал, что шаропоезд это анекдот. вот..

[http://users.livejournal.com/_iga/]

Интересно, почему же этот проект так быстро угас?

И какое он имеет военное значение?

[kincajou.livejournal.com]

наверное, кто-то задумался о конструкции стрелок

стрелки там наверное были

[freedom_of_sea.livejournal.com]

"два кольца и соединительная линия"

[kassx.livejournal.com]

это просто "госпожа удача".
В России масса удивительных разработок.
А беда в том, что инженер и маркетолог- не совместимы.
а искать финансирование и уметь продать-продвинуть свою идею не каждому дано.
а в совках в 1000 раз сложнее. Там один заказчик был- государство

[ed-jan-lt.livejournal.com]

По-моему, в этом случае всё как раз наоборот - инжинерная сторона вопроса ... скажем мягко - сильно хромала. А вот маркетинг был явно на высоте, раз под такую бредовую идею выделили финансирование.

[kassx.livejournal.com]

ну мнение сове всегда надо иметь)
Хотя для публики оно будет более значимым, если ключевые слова написать без ошибок)

[ed-jan-lt.livejournal.com]

Не виноватая я!!! Два раза пытался слово инжир на инженер исправить. А оно всё время со мной спорит. :)

[kassx.livejournal.com]

)))))

[mubarizoruc.livejournal.com]

Сталин не жалел денег на новые идеи.

[ed-jan-lt.livejournal.com]

При чём тут Сталин? Разве сейчас по другому? Вы можете назвать хоть одну стОящую идею, которую РАН продвигает? Главное для изобретателя - красиво навешать руководству лапшу на уши. :)

[necrothon.livejournal.com]

>почему же этот проект так быстро угас?
Вроде как сработала основная причина "ну и зачем оно нужно?".

[nosorog1986.livejournal.com]

Технически сложноее в производстве и эксплуотации, по сравнению с традиционными железными дорогами, а преимуществ перед ними же - мало.

[kincajou.livejournal.com]

и принципиально нет совместимости с другими системами

[bobermai.livejournal.com]

Почему-то в статье ни малейшего объяснения, почему все прикрыли, а очень интересно.

[ed-jan-lt.livejournal.com]

Новое, далеко не всегда синоним слова - лучшее. Далеко не все новаторские идеи удачны. Например, кто-то может придумать способ, как человечество научить ходить на руках. Однако, вряд-ли эта идея приживётся. :)

[kassx.livejournal.com]

Вы в СССР жили?
Когда один заказчик -государство.
Кошелек не резиновый.
А очередь к кошельку большая.

Как правило случай решал все.
Думаю тут везение, что вообще темой занимались.

[roquefort-tln.livejournal.com]

в статье наоборот нет ни малейшего объяснение чем эта вундервафля лучше классического железнодорождного вагона, с колесами нормальных небольших размеров (не мешающих проходу из вагона в вагон), требующих двух рельсов шириной 5 сатитиметров а нее 1-2? метрового лотка сложного профиля, который непонятно как чистить от снега и льда

[combatpig.livejournal.com]

Некоторые преимущества имеет.
Меньше движущихся частей.
Большой размер колеса, и следовательно меньший износ.
Работа на электротяге, когда все было на паравозах
Большие скорости, 190 миль в час в 30-е годы это быстрее пассажирского самолета.

Но у нее чвно есть большой минус. Большое колесо это большая неподрессоренная масса и следовательно меньшая плавность хода и быстрое разрушение дороги.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Меньше движущихся частей
------------
c чего бы? что у этого колеса ось и два подшипника, что классическая колесная пара - монолитная штука на двух подшипниках

Большой размер колеса, и следовательно меньший износ.
-------------
компенсируется адовым размером колеса, тем, что оно обрезиненное а не железное. Я п не был так оптимистичен.

Работа на электротяге, когда все было на паравозах
-----------
это не имеет вообще отношения к типу колеса. Электропривод прекрасно прикручивается чему угодно, в том числе к классическому локомотиву. Вопрос лишь в наличии инфраструктуры и необходимого количества этого электричества.

Большие скорости, 190 миль в час в 30-е годы это быстрее пассажирского самолета.
-------------------
в мечтах изобретателя, как я понял? Какие уникальные свойства этого аппарата позволяют их достигать, я что-то не соображу.

[combatpig.livejournal.com]

c чего бы? что у этого колеса ось и два подшипника, что классическая колесная пара - монолитная штука на двух подшипниках
Какие мелочи. Два колеса на вагон или 8.

Адовый размер колеса, более сложен технологически, но ресурс его значительно больше, количество оборотом меньше, следовательно износ подшипников и всего остального снижается в разы.

Адовый размер колеса имеет значение при электротяге.
Обороты двигателя, редукторы ресурс.
Все эти факторы позволяли достичь в идеальных условиях данных скоростей.
Но вот износ и состояние лотка (скорее всего) не позволили.

Проект мертворожденный, но интересный.

[roquefort-tln.livejournal.com]

Какие мелочи. Два колеса на вагон или 8.
-----------
не 8 а четыре пары. Причем колесная пара гораздо примитивнее чем это гиперколесо.

Адовый размер колеса, более сложен технологически, но ресурс его значительно больше, количество оборотом меньше, следовательно износ подшипников и всего остального снижается в разы.
-------------------
износ подшипников определяется исключительно тем, какой подшипник туда засунул инженер. Засунул большой подшипник - износ будет маленьким. Засунул маленький - придется менять часто.
Нагрузка на подшипник там будет гораздо больше чем в классике, потому, что во-первых колес всего два, а во-вторых в классике пара подшипников разнесена на максимальное расстояние - гораздо меньше нагрузка от опрокидывающих вагон моментов.

Адовый размер колеса имеет значение при электротяге.
Обороты двигателя, редукторы ресурс.
----------------
в смысле при адовом размере колеса нужен бОльший редуктор, чтобы понижать обороты электродвигателя до нужной частоты оборотов колеса? Или как?

[kincajou.livejournal.com]

С аэродинамикой локомотива он обогнал время лет эдак на 50, как минимум. Впечатляет.

[igor-schwab.livejournal.com]

Да ладно, аэродинамические формы уже в тридцатые во всю применялись даже на паровозах:

Pennsylvania Railroad S1 (1938)


Borsig PM3 (1939)


Henschel-Wegmann (1936)


Паровоз типа 2-3-2, Ворошиловградский завод (1938)


Ну и наконец, Иосиф Сталин ИС 20-16 (1938)

[serbod.livejournal.com]

Что помешало? Технические или политические проблемы?

В ролике говорят, что колеса выходили из строя, и визуально вагоны колбасит, а на высокой скорости наверняка всякие нехорошие штуки будут приключаться. Ну и сам лоток не защищен ни от осадков, ни от грязи.

[soldatovdd.livejournal.com]

Где-то в районе Лосиноостровской-Лося была масштабная модель. Результаты неплохие были, но потом кто-то подумал про времена года, осадки (в виде листьев-снега-льда) и проект благополучно закрыли.

[antontsau.livejournal.com]

первый же кирпич или забытая кувалда в лотке и это чудище улетает в поле на полном ходу. Монорельс в Вуппертале разбомбили именно таким способом.

[cn-mangetsu.livejournal.com]

This.
А так, наверное, замечательная была бы вещь. Где-нибудь на Луне.

[biglebowsky.livejournal.com]

IMHO, дело не в кувалде. Рассмотренная штуковина не сможет по-нормальному работать даже в идеальных условиях: http://engineering-ru.livejournal.com/134206.html?thread=5989694&style=mine#t5989694

[vusk.livejournal.com]

то есть обычные поезда нормально переносят переезд кувалды, я правильно понимаю?

[antontsau.livejournal.com]

да. Не, ну можно конечно взять и положить поперек рельс двутавр и тп героизмы, но это уж совсем клиника. Просто упавший на пути небольшой предмет окажется на шпалах, и все. А здесь он окажется на беговой поверхности и никуда с нее не сможет деться, желоб-с.

[combatpig.livejournal.com]

Неподрессоренные массы. Он лоток за месяц бы разбивал.

[biglebowsky.livejournal.com]

Думаю, существенно быстрее.
"Изобретатель" предполагал делать желоб бетонным. Т.е., в случае полномасштабного поезда при типичной для поездов нагрузке и "точечном контакте", являющимся особенностью данной схемы, желоб, возможно, разбивался бы быстрее, чем за 1 поездку. Я имею в виду, что хвостовые вагоны поехали бы уже по разбитому желобу.

[radist-online.livejournal.com]

Вот оказывается откуда начинается сказка про скоростной трамвай в Балашиху!

[biglebowsky.livejournal.com]

В моем восприятии - безумие какое-то.

1) Весь смысл железной дороги в том, что мы не делаем идеальное металлическое покрытие шириной с поезд. Мы экономим ресурсы и обходимся двумя сравнительно узкими рельсами.
В обсуждаемой конструкции точка контакта колеса и желоба может гулять от края до края желоба. Контакт, увы, точечный, а прочным придется делать всю ширину желоба: заранее неизвестно, где эта точка контакта окажется.

2) Чтобы какая-нибудь штуковина удачно катилась по этому полукруглому желобу, ей достаточно быть 4-х колесной на обычных колесах. На поворотах под действием центробежной силы будет смещаться к краю желоба и, благодаря форме желоба, накреняться.
Сферическое колесо для этой задачки много хуже, чем стандартная схема, т.к. будет обладать 2 неустранимыми недостатками.
2.1) Чудовищная масса. Контакт по-прежнему точечный, но точка контаката "гуляет" по всей ширине колеса. Т.е., всю ширину колеса придется делать прочной.
2.2) Линейная скорость разных точек поверхности сферического колеса различна. Т.е., когда при балансировке поезда точка контакта начинает гулять вправо-влево, это будет вызывать проскальзывание колеса в направлении вдоль движения.

Я не понимаю, на основании чего изобретателя Ярмольчука можно назвать инженером?

Примечание.
Есть такая штуковина, как "эффект масштабирования". Когда мы что-то уменьшаем в размерах, то масса падает как куб размеров, а поперечное сечение - только как квадрат. Прочность изделия той же формы возрастает. Кроме того, на маленьких моделях не важен перерасход материалов; энергетические потери, тоже, никого не волнуют.
Т.е., настольная детская игрушка "шарик, скатывающийся по извилистому желобу" будет работать превосходно. Полагаю, что именно этой игрушкой как Ярмольчук, так и начальство, выделевшее деньги на эксперимент, и вдохновились.

[antontsau.livejournal.com]

не, ну некоторая мызззль в этом есть - на рельсовом пути удержание в колее идет за счет трения реборды о боковую поверхность рельса, что мягко говоря вызывает проблемы. В лотке стабилизирует гравитация, бокового трения нет. Но все остальное там ужасно, да.

[biglebowsky.livejournal.com]

1) Когда на стройках используют башенные краны, катающиеся по уложенным рельсам, то очень часто применяют безребордовые колеса. Удержание от боковых смещений идет за счет дополнительных колесиков (в другой плоскости).

2) Железнодорожники уверяют, что реборды колес - это, в общем-то, "аварийная" штуковина, контакт реборды с рельсом возникает, только если уж совсем не повезет. Центровка поезда в колее (в том числе, и в поворотах) в нормальном режиме должна идти за счет конусности "основной рабочей поверхности" колес.

[antontsau.livejournal.com]

ну вот и начинается всякая хрень типа колесиков со всех сторон как на американских горках. Ужос же.


Ага, можно подумать что на сиднейских поездах ни разу не ездил. Скрежет стоит такой что зубы ломит - это именно оно, реборда по боковине.

[sanek-ham.livejournal.com]

И все-таки авторитетные люди с Вами не согласны:

[antontsau.livejournal.com]

Фейнман конечно авторитет, вот только практика показывает, что не в теме. Экспериментальный факт прост как полено - на любой приличной кривой жд пути рельсы всегда подрезаны (боковой износ), да и колпары тоже изнашиваются на ребордах тока в путь.


Потому что наклон пути способен удержать поезд только на одной определенной скорости, он же постоянен и неизменен. Конусность рельс это вообще сказки для пионеров-железнодорожников, ее создать, удержать и проверить в принципе невозможно, так что даже на приличных жд ей не заморачиваются - а как? рельсы перешлифовывать, причем систематически? а потом перекладывать не через 50 лет а через 5, потому что сточили всю головку?

[roquefort-tln.livejournal.com]

конусность колес а не рельс
У рельса головка не плоская а по радиусу где-то 300-500мм
http://protect.gost.ru/v.aspx?control=8&baseC=-1&page=0&month=-1&year=-1&search=&RegNum=1&DocOnPageCount=15&id=165123&pageK=756AE8A2-6099-46E1-9CA6-0557F7C69932

[antontsau.livejournal.com]

ну и много ты удержишь такой конусностью, если на приличных скоростях? Это так, чтоб на прямом участке не болталось и не терлось, и не более того.

Да и сохраняется такая конусность на колесьях очень недолго, заколебешься их обтачивать-то.

[roquefort-tln.livejournal.com]

ну об том и речь, что основную работу по удержанию берет на себя конус, а реборда - остатки нагрузки, где конуса не хватило или скорость в повороте не совпала с наклоном полотна.

Колесные пары перетачивают регулярно, под надзором инспекции под бумагу с печатью. Конусность там явно больше, чем допустимый износ, после которого пара идет в переточку или замену бандажа.

[antontsau.livejournal.com]

да ровно что нет. Пока этой работы, так, прямой участок, конусность еще как-то работает. Чуть поворот - все, кончили. Я ж говорю, ну посмотри на рельсы. Как поворот - подрезаны. И на слух тоже прекрасно слышно, как поворот так скрежещет.

"Регулярно" в данном случае очень долго. Колпару вообще перетачивать в ее жизни можно буквально несколько раз, мне попадались упоминания что "до 4". И делается это по причине нарушения поверхности - выбоины там всякие, развивающиеся трещины, впрессовывание камней и песка, ползуны разумеется и тп. Стирание конусности даже не рассматривается.

[roquefort-tln.livejournal.com]

тут вообще интереснейшая задача на термех и всяческеи колъебательные системы - а стабильно ли колесо в таком лотке вообще.

То есть а - не стремится ли оно из него выбраться и б - не соберется ли оно словить какое-нибудь "шимми"

[cat-miaow.livejournal.com]

Удивительно как далеко зашёл проект. Наверное, засчёт пиара - раз уж в зарубежной прессе написали, то надо продолжать. Ну а там и стало ясно что продолжать некуда.

[vadbes.livejournal.com]

Не знаю, заходит ли еще кто в этот пост. Я пытаюсь выяснить, что это за модификация шаропоезда - Ш2А?